せきとまんね＾－

んでボルさんを
通勤に使ってます。

アクセルオフでパンパン音はしますが
シーリングが良い状態なので
全体的なエンジン音やら
メカノイズはかなり静かで
こんなに静かだったかな？
と思うほど。

昨日の朝から急遽通勤に使いたくなったので
乗ってますが
本来は試走すべき。

初乗りの感想は
低速にトルクがある

にゅーましんとセッティングが違い過ぎて乗り難い

バンクで曲がる
がんまに対して
バンクだけではアンダーになるボルさん。

きっかけだけハンドルとクラッチで
作って走ってきたようで

そういう意味で曲がってくれるのはにゅーましんだ。
と痛感したよ。
曲がらないと言われてますが
バンクで曲がってくれるのはにゅーましんでした。

のり比べると良くわかりますね。


通勤で往復70kぐらいを走りなんとか
普通に乗れる

跨がった瞬間はやはりステップを探してしまう。

セカンドのセッティングが外れてしまった

にゅーましんの乗り方は
ガバッとあけ前に
被ってないのを確認するようにちょいあけで
半クラすぐ戻してガバチョで加速。

この癖がボルでもでたが
相手はCRキャブ。

そんな走り方ではストップ＆ゴーでエンストする

急激なアクセルオフが低速側のストールの原因になる。

当然だよね。負圧に対する燃料供給はアクセル
メインだから。

クラッチの遊びが大きすぎる

これはがんまに合わせる形でボルを修正。


吸入側をポート加工したリアクションがでかい。

ですが普通に走れてます。

エアスクリュの調整で十分でしょう。

吸入側のポート加工で
下が薄い方向へ

CRに対しては難しい方向に移行するので
吸入の加工はオススメしません。

やるならBS32の方が
効果が期待できそう。

と安心してたが

2日後に問題発生。
アイドリングが突然上がりもとに戻る。

原因はなんだと思います？

そうなんです。
OH失敗です。

やはりピストンリングでした？


何故こうなるか？


回転数が2000～2500回転に上がり数秒後に
落ち着き。その間に白煙がしこたま・・です。

まさにオイルが上がった瞬間なんですね。

始動直後にもアイドリングが上がってしまう症状。

バルブステムの磨耗かな？

オイルが上がった瞬間にトップリングがフリクションを
失うから回転が上がるんですかね。

その後は燃えてしまうので
ピストンはフリクションを受けて落ち着く。

なるほどねー。
って感じです。アイドリング回転数が
落ちつかない理由のひとつにオイルあがりか下がり？

こんな事がある？
知ってました？

この後アグレッシブにエンジンを回すと、膨張
でクリアランスがつまるようです。

白煙はおさまります。

バルブステムが磨耗でオイル下がり？

その可能性もありですね

良く掲示板などで
アイドリングが安定しない。
と質問があると
二次エア。
この回答が一番多いんじゃない？

正解は「わからない」
です(笑)

車体みたいよね。
走りたいよね。いろんな状態みたい。


でも掲示板に質問を記載する人は深刻な問題を
抱えていません。


嫌。そうじゃない。
と思う方もいるかもしれませんが
深刻ではないです。

趣味の範囲だから。生活に影響ないから。
本当に困るなら
壊れた２輪をやめ
借金して新車やら中古を買いますからね。

直したい＝時間的な猶予がある。
この時点で
私から言わせると深刻な問題ではないです。

回答が貰えるまで
待っている事が可能だからです。

回答に真剣に答える必要はないんです。

質問者も深刻じゃないから。
これらによる問題は掲示板提供側の管理上の問題。

ダメな回答のルールをつくらないといけない。

全てを含めて暇潰しでしかありません。
そんな軽い気持ちで良いと思う。一般常識的な
ルールがあると思う。
それを当て込みたい方が多いようですが

そんなルールはもともと掲示板にありません。
求める方が無理かと。

そこが乱れるのは
乱した人がわるいのではなく
乱した人の周囲の環境です。

そういった人間が育っている

臭いものに蓋をするのは簡単ですが

大量に臭いものがでた場合毎回蓋をするのが
できなくなり

秩序が保てなくなります。
こうなる前に人間の育て方を見直すべきかもしれません。

結果どうなるかわかりませんが
蓋をして排除したら
解決ですか？

防御策を強化する事で解決してますか？

これからどんどん強化されるんでしょね。

楽しみです(笑)

非難する前に、自分はそうならないか？

を良く考えた方が良い。
人を傷つけるなんて
絶対にできないように思うが

できてしまう人。

いったい何が違うのか？
理屈じゃないんだと思う。
きっかけは何？

その地雷を踏まない為に自分ができる事は？

自分の事だけやってれば良いんですよ。
人も抑圧しようとするからおかしな仕組みで
トラブルが増えると思う。
先ずは自分を省みて
改善する。それを一人一人がやってれば
変なルールはいらないんですよ。

なんか人をコントロールしたがるんだよねー。

おせっかいな
とむざえもん樣が言えた義理ではないんですが(笑)

話しそれ過ぎた。

しばらくボルさんは放置。もしくは症状を知る為に騙して、のるのも
良いかもしれません。

GN300のリングを試してみます。
楽しみです。
到着まで二週間かな。


ボルティーのシリンダーハイトについて
結論がでました。

測定の結果
ノーマルシリンダーに対して
私が購入した
ボアサイズ拡大したシリンダーは
シリンダーハイトが
0.4mm高い。
純正は73.05mmでした。

因みにボアアップしてもコンロッドに対する
ピストンの位置を変更
すると排気量は
ノーマルより減らす事が可能になります。


ボアアップ＝排気量アップだと勝手に思い込むのは
間違えです。


また話しそれた。
兼ねてから気になっていたピストンとシリンダーの
挿入の際の感覚的な
抵抗の違い。

これが何故おこるのか？

これも曲率の違い。

曲率は径が大きいほど
緩いとか大きい。
とかで表現される。

曲率のでかいコーナー、緩いコーナーは
曲がり易い。

この「曲率」っていう単語。

私は良く使いますが
CADと呼ばれる
図面を描くパソコンのソフトの中で頻繁に出てきます。
だから使うようになった。

短い線がある角度で二本離れた位置に存在
した場合。

R100でフィレットR(二線間に接するR100の円弧)
を作成しなさい。

とソフトのコマンドで指示した場合。
曲率が大きいので作図できない。
とエラーがでる。

たぶんこの場合大きいと言われると思う。

言葉で話す時は曲率がきついとか緩いとか
しか言わないので
あんまりしっくりこない。

んな感じ？イメージできたかなぁ


でピストンリングで考えた時
合い口隙間は熱膨張に対してケアする値だとすると


ピストンをシリンダーに挿入する際に
抵抗として大きく影響するのは
リングそのものの剛性になる。

曲率と厚みと材質による所がメインになるかも。

と考えれば
ボアサイズによって挿入具合は大きく変わるかも
しれません。

大きくは変わらないかもしれません。

ひょっとすると
車種によって、メーカーによって
合い口隙間の設定の仕方が違うので
挿入具合が変わるのかも。

私が比較対象して考えたのは排気量
125ccと250ccの違い。

単純に考えて合い口隙間が同じだとすれば(材質が同じ)
曲率が緩い250ccのピストンリングは剛性が無いので
リングを縮めやすい。

ただ感覚的にそう思うだけですが
外力を受けやすいのは
手でさわっても解る。

だから私が以前感覚的に思ったピストンとシリンダーの
クリアランスが緩い。
と記載したその時の体感は、
当然だったわけです。

そりゃそうだ。
曲率が全然違うからね。

だからというわけではないですが

今回の件でオイル上がりが本当に原因であるなら

排気量が大きいほど
オイルあがりは起きやすくなるのかもしれません。


ただ流用パーツだから、部品精度に問題があるかもしれないですね。

ボルさんのピストンリングは約30000kでダメ
になってしまったの？

まだこう結論付けるのは
早いですが可能性ありです。


またまた失敗しました。
やっぱダメでしたが
得たものは多かった。

これでリング交換で治らない場合にどうするか？

これもまた楽しそう。

手間掛かります。

またエンジン降ろすのは、うんざりですが
経験、体験したい気持ちはかなりある。

がんばりますよ。(笑)

体調を壊してしまい
ダウンしてます。

元気になる薬が欲しい。

まる１週間咳がとまりません。

う～ん。
今日もお医者さんに行きます。

シリンダーハイトの違いの調整の仕方。

これについて考えてみた。

ボルさんのカムスプロケがチェーンをかけた状態で
組つけできる

もしくは
後からチェーンが組める

後者は無理だと思う。
そもそも別体にする意味ないからね。

方法として3パターン
は簡単に思いつく

①シリンダーの高さを削って同じにする

②カムスプロケの組つけ軌跡での干渉部を逃がす

③カムの受け座を加工して組つけ軌跡での干渉を無くす。

まだまだありますが
以外にやらない②について何故やらないか
考えてみた。

精度は新品当初からそんなにシビアではない。

±0.3ぐらいのガタがある。

一番きついのは
カムシャフトから突き出たガイドピンとカムスプロケの関係。

この組つけがガタガタなのに組めないとなると
今のチェーンは純正に対して
1mm以上は伸びてるのがイメージできる

カムから飛び出たスプロケの組つけ用の位置決めが
ガタガタだから。

ベアリングなんかは嵌め合いになってるぐらい
精度要求が厳しいけど
カムスプロケはスポスポカムシャフトから
抜ける。となると自重と遠心力により
ピンは点、もしくは線でしか接触していない事になる。
半径が違う真円は
必ず面接触できません。

作図したらわかります。

だから削ってあげても良いかもしれません。

カム側の大きな軸の逃がしとカムスプロケ固定のタップの穴位置
精度だけでカムスプロケの芯を出すことになる

これが問題かは？
クリアランスによるので
全てのバイクに同様に
いえる事では無いですが
問題にならないかもしれません。

チェーンの張りとスプロケのガタで
ピンとのクリアランスが変わると問題があるか？

この部分よりカムスプロケのスラストはボルトで
受けていますよね。

ピンが磨耗してないもん。
少なくとも一方向にしか力は受けてなさそう。

削っても問題ないでしょね。
位置はボルトで決まってるようです。

ただしボルトでの締め付けた瞬間の位置が僅かに変わる
可能性あり。
これにより点火のタイミングが僅かに
ズレますが
許容範囲でしょうね。

ボルトが硬くてうまくねじ込めない。
そんな状況からピンを削ればかなり動くかも。

この量が大きすぎるのか？というとそうでもないかも。

伸びたカムチェーンでカムスプロケとカム、圧縮上死点
これを合わせにいくことでも点火タイミングは
ベストの位置に調整
できなくなる。

これと大差ないように思う。

カムシャフトのピンは点火のラフな位置決めで
しかなさそうです。

にしても径で0.8も追い込むのはいささか不安。

ベースガスケットを薄くする？
カーボンの堆積が減る分、圧縮は下がる
というより
カーボンによる凸が減る分デトネが起きにくい。

これはあるかも。

カムチェーンが伸びて一番問題になるのは
バックラッシと点火タイミングのズレ？

でしょうか？

バルブヒットするほどタイミングがズレる。

こんな事ってあるのかな？
にしてもバルブはもの凄いスピードで動いてますよね。
ぶつからない方が不思議。
にゅーましんのメンテが完了したので
試走に行ってきます。

内容については後ほど。

ボルティー