CR33セッッティんグRound　8

今のアイドリングの状態。
あまりガンガン走らないと800～1100ぐらい

少しアグレッシブに走ると
1500～2000
ぐらい。

短い距離をガバ開け急停止で800以下に落ち込む

昨日はエンスト無し。

相変わらずの不整脈。
もちろんキャブセッティングだけが
要因じゃないし
ストレス無く走れてる
ので95点ぐらい

やはり気になるのはカムチェーン。
ガスケットを薄くするか
面研するか。


バルブのリセスを確認するのが面倒。
ガスケット無しで組んでも干渉しないぐらいの
クリアランスがあっても
良いので
そこまでは良さそう。

間違えてガスケット無しで組んだら
バルブヒットして
エンジンブローした。

先ずはそれだけは
避ける為にクリアランスを設けたくなるような。

が、
圧縮比は下げれない。

こことの兼ね合いで
決まってくるのかな？

もしくはカムチェーンの組み付け間違えに
よるバルタイズレによる
ブロー。

そこをケアするような
リセス？

バルブクリアランスの違いによる
バルブの突きだしの違いで
の、リセス＋αで
クリアランス設定されてるのは間違えないが

既に0.1以下の違いでしかないので

Z方向のクリアランスは
挟み角により
それ以下の違いでしかない。

45°でも0.01以下。
無いに等しいね。

単純に0.7シリンダーを近づけると

Asignθ=0.7
A=0.7÷signθ
45°だと？
0.7×1.4=0.98

角度は定かでは無いが
結構な移動量。(・＿・;

こりゃ不味いね

一番下側の角が
バルブに当たらないか？

これは
リセスの径が測定できれば
わかりそう。

どうやって測る？

Ｒゲージを当てて
バルブの径と明らかな違いがでてくれないと

ヒットするかも。

これも同じく0．98移動するので
径で片側1mm以上の違いがないとヒットする

これはあくまでも45°の場合でバルブが
寝る方向に倒れるほど

角はバルブ外周側が
当たる可能性が高くなる

バルブ軸に垂直
方向に 広がる
バルブ面に沿う移動量が
増えてしまう為、
Z平面の移動に対する
クリアランスは
たくさん必要になる

例えはθが30°なら？
√2が2になるだけ。

わかりますよね。
30°45°60°なら
簡単に計算できる。

この範囲なら
上限と下限におさまれば問題無し。

角度はサービスマニュアルにあるのかな。

シリンダーヘッド平面
をベッドに乗せて5軸加工？
かなり精度は高いですが
シリンダーヘッド平面は
シリンダー
上面に対しては
バラつく。
のでピストンヘッドは
想定位置に対して
必ずどちらかに首をふる

部品が違うからね。

それを最小限に抑える為にピストンリングが
存在する。

角度が狂えば
ブローしやすいエンジンになる。

個体差は必ずあるよ。
バルブのリセスも
想定位置に対して
狂いが出る
当然ですよね。

となる？
そこも考慮しないとダメだね

考えながら書いてるから
(笑)
いっぱい間違えてるかも(笑)

実際どのくらいの角度だろ？

これらがどのくらい面研したらどうかわるか？

を適当に計算すれば
なんとかなりそう。

流石に現状シリンダハイト違い寸法予想の
0.7をまるまる追い込むつもりは無いですからね

0.35ぐらいで考えた時に
どのぐらい
バルブヒットしやすくなるかを
ザックリ計算で想定してみたい。

バルブが完全にカムに押された状態で
ピストンが上下した時に
当たらないように削る
リセスであるべきか？

もしそうであるなら
時間に対する圧縮比は
常に最低になる

が一番シリンダとバルブが近接した瞬間だけ
当たらないリセスなら
圧縮比は最大となる。

上死点では
バルブが戻り始めてるからだよ。
これはカムのプロファイル
によるよね。

実際どうなるんでしょ？
またこれは追い追い？

いつになるやら(笑)


しばらくボルさんには乗れてません。


早くニードルかスローを変えてまとめたいのですが

我慢です。

平日に調整できないんだよね。
通勤に影響すると
ダメージが大のメイン。
こいつが被れば
完全にプラグが

ガソリンで失火する。

この場合
スロー域では二重苦
なので再起不能になる可能性大。

そこまでしてやるのは危険なので数100m走って帰還したい。

となると通勤できなぁーい。

というわけで全然進まないセッティング。

気がはやって
カッタウェイについて探りをいれてる。

よくよく考えると
カッタウェイの大巾な変更を既にやってる。

そうなんですよ。
カッタウェイ逆組み。


これにより
異常に濃い状態から抜けだせなかった。

事前情報により
エアスクリュは固定してスローを選ぶのが良い

これに習いたかった。

確かにそうなんですよね。
ただしシングル用と多気筒用で、違うらしいですね。
それをかみしてもエアスクリュはあまり弄らない
状況が良いような

カッタウェイが逆組みの場合
スロー系は排ガスが
黒くなる。
濃い状態。

この[濃いと黒いガス]というのも賛否両論かも。

何故か？を下記。

先日、リモートアイドルアジャスタを見直した。
現状でほぼスプリングは密着。

ここからのアイドリング変更は上下どちら側に
捻るにしても
かなり力がいる。

スプリングの力でねじ山が強く押され過ぎるのが

原因で戻せない。

ねじ込むのは
スプリングピッチが
０になればできなくなる。
アイドリング上げる方の調整範囲が少なく
僅かに下げる調整ができない。

力が必要なのでリモートアジャスタのチューブが
堪えてから勢い良く回転する。
と、回り過ぎるわけですね。
1/8回転ができない。
ねじ込むほどに1/4回転戻ししかできなくなるイメージ。
実際の回転角はわかりませんが
イメージではそんな感じ。
スムーズボアにおけるアイドルアジャスタの僅かな
ズレは致命的？

調整がシビアなのが現状なのは間違えない。

もちろんこれは今後のセッティングで劇的に
改善されるかもしれない。
がわかりませんよね。


まだボルトも長過ぎて干渉するので
ボルトも5mmつめて
スプリングは3巻きカットとした。

安易にやらないで下さい。
というよりやめましょう。
非常に危険です。

またアイドルアジャスタの種類や構造により
大事故を引き起こすトラブルの要因となります。

絶対にやめましょう。

スプリングレートによる違い
加工不備による
スプリングの引っ掛かり

振動による欠落。

パーシャル時に突然失火します。

アクセルワイヤーが別の長さに変更できなくなる
組み合わせもあります。

デメリットが多いので
全くオススメできません。
が今のレートは硬過ぎる気がしますね。


本題に戻る。
上記調整の際に面倒だったので
キャブをインシュレーターから外し
アクセルワイヤーにぶら下げて
アイドルアジャスタを分解した。

気持ち良く調整できたのでキャブを戻して
始動する。

マフラーから白煙が出るのです。

これはカッタウェイ逆組みのアクセル開け時と同じだが
今回はしばらくするとおさまった。

恐らくエア通路ボア内にガソリンが滲み出るほど
キャブを傾けたのが
要因に思う。


カッタウェイ逆組みの場合は
アクセルをふかすと
常に薄い白煙が出てた。
アイドリング時は黒い排ガス。


これは全体的にガソリンが濃いから
なる症状だと思われる。

これはカッタウェイの向きを正常に組み直すと
消え失せるし、白煙排出時はプラグがガソリンで
ベッタリと濡れてたのを
確認したから間違えない。

私の今までの認識では
濃いとカーボンが多く混ざった
排ガスとなる為に黒い排気が出る。

白い排ガスは
オイルが燃焼してる症状。だと思ってた。

ピストンリングの磨耗を疑う。


白いガスについての説は、どっかの著で得た、情報だと思う。

異常にガソリンが濃い場合は白い排ガスも出る

やや濃い場合は黒い排ガスかな？

どちらもかなりジェットの番手が外れないと
その状況下にならない印象。

キャブによりまちまちでしょうけどね。

また新たな発見。(笑)

へーっと思った瞬間でした。

さておき
カッタウェイに戻る。

そもそも何故逆に組んだか？
逆の方がスムーズボアだから。(笑)

徐々に吸入ポートのサイズに近づけるような形？

入り口から出口に向かっ大きくなる。
これの方が良いように思いません？

マフラーとシリンダーヘッドの関係。
インマニとシリンダーヘッドの関係。
全てがスムーズになるようにポートの段付きを
調整しますよね？

なんでCRキャブのスロットルバルブは絞るわけ？

ここが賛否両論で
急気側のポートは
手を入れない人も多い？

だってキャブで矯正開閉してるんだからね。

納得でしょ？

何故絞るのか？
以前も書いたけど

吸入は外から入ってくるのではなく
引っ張るんです。
注射器で吸う。

注射器の先がシリンダーと同じ径の注射器って
見たことあります？

ジュース飲むのに直径10cmのストローで飲めます？

うまく吸えないんですね。
スロットルバルブを逆に組むとかなりの開度
までうまく吸えなくなる。

という結果を私は偶然得ました(笑)

カッタウェイの番手で
いうと#0の特別仕様。

ちゅうことは？

スロットルバルブの下がり切りの位置を変えると？

うまくやればカッタウェイ変更と似た効果が出る。

バルブ下げ位置に余裕があれば、これは簡単にできるよね
これは試してみたい。
可能ならね。

やはりスロットルバルブはメッキです。

追加工で番手変更する業者さんを発見。

#5～#10ぐらいの変更がメッキ厚みの範囲で
可能？真偽はわかりません。
確認してみます。
ジャンクバルブゲットします(笑)
ちゅーことは？

(笑)というわけですね。



ここの僅かな調整の為に部品が存在する。


ということは、
アイドリング時のアイドルアジャスタの重要性？

かなり影響デカイわけです。

個人的に、ノズル？(ニードルリテーナ)の
突き出し、に対する空気の
通り道の作り方＋
その時のガソリン量。


これらが絶妙な位置に固定できないと
アイドリングは安定しないのでは？
と思ってしまう。


アイドリングアジャスタ調整範囲で
ノズルの上を空気が通るか通らないか？


で状況が大きく変わってしまうような。


アイドリングアジャスタでノズルの上の安定域で
エアが欲しくなるようなスロージェットの濃い状態。

もしくは
ノズルの上以下でアジャスタも使えて調整できる
薄い(状況により薄いとは言えない場合がありそう)スロージェット？


このどちらかで
チョイ開け時の薄い状況を
補うような状況をつくる。
と全域で安定するのでは？


どちらもうまくいかない。
どっちでもうまくいく。

こっちはできるが
こっちはダメ。

と車体の個体差、仕様によりわかれるんじゃなかろうか？


と私は考えてますが
答えはわかりませんし
残念ながら車体１台では検証できない。

そこをうまくセッティングできるか？
が問題で
キャブだけで、できると思うのは間違えです。

ベターなだけでベストは妥協ではありません。

まだまだ遊べそう。

この日記を通して仮想スロットル番手変更が
やれるかも？

と考えられたのが大収穫。
よしよし(笑)

ボルティー