ボルティー

んでボルさんを
通勤に使ってます。

アクセルオフでパンパン音はしますが
シーリングが良い状態なので
全体的なエンジン音やら
メカノイズはかなり静かで
こんなに静かだったかな？
と思うほど。

昨日の朝から急遽通勤に使いたくなったので
乗ってますが
本来は試走すべき。

初乗りの感想は
低速にトルクがある

にゅーましんとセッティングが違い過ぎて乗り難い

バンクで曲がる
がんまに対して
バンクだけではアンダーになるボルさん。

きっかけだけハンドルとクラッチで
作って走ってきたようで

そういう意味で曲がってくれるのはにゅーましんだ。
と痛感したよ。
曲がらないと言われてますが
バンクで曲がってくれるのはにゅーましんでした。

のり比べると良くわかりますね。


通勤で往復70kぐらいを走りなんとか
普通に乗れる

跨がった瞬間はやはりステップを探してしまう。

セカンドのセッティングが外れてしまった

にゅーましんの乗り方は
ガバッとあけ前に
被ってないのを確認するようにちょいあけで
半クラすぐ戻してガバチョで加速。

この癖がボルでもでたが
相手はCRキャブ。

そんな走り方ではストップ＆ゴーでエンストする

急激なアクセルオフが低速側のストールの原因になる。

当然だよね。負圧に対する燃料供給はアクセル
メインだから。

クラッチの遊びが大きすぎる

これはがんまに合わせる形でボルを修正。


吸入側をポート加工したリアクションがでかい。

ですが普通に走れてます。

エアスクリュの調整で十分でしょう。

吸入側のポート加工で
下が薄い方向へ

CRに対しては難しい方向に移行するので
吸入の加工はオススメしません。

やるならBS32の方が
効果が期待できそう。

と安心してたが

2日後に問題発生。
アイドリングが突然上がりもとに戻る。

原因はなんだと思います？

そうなんです。
OH失敗です。

やはりピストンリングでした？


何故こうなるか？


回転数が2000～2500回転に上がり数秒後に
落ち着き。その間に白煙がしこたま・・です。

まさにオイルが上がった瞬間なんですね。

始動直後にもアイドリングが上がってしまう症状。

バルブステムの磨耗かな？

オイルが上がった瞬間にトップリングがフリクションを
失うから回転が上がるんですかね。

その後は燃えてしまうので
ピストンはフリクションを受けて落ち着く。

なるほどねー。
って感じです。アイドリング回転数が
落ちつかない理由のひとつにオイルあがりか下がり？

こんな事がある？
知ってました？

この後アグレッシブにエンジンを回すと、膨張
でクリアランスがつまるようです。

白煙はおさまります。

バルブステムが磨耗でオイル下がり？

その可能性もありですね

良く掲示板などで
アイドリングが安定しない。
と質問があると
二次エア。
この回答が一番多いんじゃない？

正解は「わからない」
です(笑)

車体みたいよね。
走りたいよね。いろんな状態みたい。


でも掲示板に質問を記載する人は深刻な問題を
抱えていません。


嫌。そうじゃない。
と思う方もいるかもしれませんが
深刻ではないです。

趣味の範囲だから。生活に影響ないから。
本当に困るなら
壊れた２輪をやめ
借金して新車やら中古を買いますからね。

直したい＝時間的な猶予がある。
この時点で
私から言わせると深刻な問題ではないです。

回答が貰えるまで
待っている事が可能だからです。

回答に真剣に答える必要はないんです。

質問者も深刻じゃないから。
これらによる問題は掲示板提供側の管理上の問題。

ダメな回答のルールをつくらないといけない。

全てを含めて暇潰しでしかありません。
そんな軽い気持ちで良いと思う。一般常識的な
ルールがあると思う。
それを当て込みたい方が多いようですが

そんなルールはもともと掲示板にありません。
求める方が無理かと。

そこが乱れるのは
乱した人がわるいのではなく
乱した人の周囲の環境です。

そういった人間が育っている

臭いものに蓋をするのは簡単ですが

大量に臭いものがでた場合毎回蓋をするのが
できなくなり

秩序が保てなくなります。
こうなる前に人間の育て方を見直すべきかもしれません。

結果どうなるかわかりませんが
蓋をして排除したら
解決ですか？

防御策を強化する事で解決してますか？

これからどんどん強化されるんでしょね。

楽しみです(笑)

非難する前に、自分はそうならないか？

を良く考えた方が良い。
人を傷つけるなんて
絶対にできないように思うが

できてしまう人。

いったい何が違うのか？
理屈じゃないんだと思う。
きっかけは何？

その地雷を踏まない為に自分ができる事は？

自分の事だけやってれば良いんですよ。
人も抑圧しようとするからおかしな仕組みで
トラブルが増えると思う。
先ずは自分を省みて
改善する。それを一人一人がやってれば
変なルールはいらないんですよ。

なんか人をコントロールしたがるんだよねー。

おせっかいな
とむざえもん樣が言えた義理ではないんですが(笑)

話しそれ過ぎた。

しばらくボルさんは放置。もしくは症状を知る為に騙して、のるのも
良いかもしれません。

GN300のリングを試してみます。
楽しみです。
到着まで二週間かな。


ボルティーのシリンダーハイトについて
結論がでました。

測定の結果
ノーマルシリンダーに対して
私が購入した
ボアサイズ拡大したシリンダーは
シリンダーハイトが
0.4mm高い。
純正は73.05mmでした。

因みにボアアップしてもコンロッドに対する
ピストンの位置を変更
すると排気量は
ノーマルより減らす事が可能になります。


ボアアップ＝排気量アップだと勝手に思い込むのは
間違えです。


また話しそれた。
兼ねてから気になっていたピストンとシリンダーの
挿入の際の感覚的な
抵抗の違い。

これが何故おこるのか？

これも曲率の違い。

曲率は径が大きいほど
緩いとか大きい。
とかで表現される。

曲率のでかいコーナー、緩いコーナーは
曲がり易い。

この「曲率」っていう単語。

私は良く使いますが
CADと呼ばれる
図面を描くパソコンのソフトの中で頻繁に出てきます。
だから使うようになった。

短い線がある角度で二本離れた位置に存在
した場合。

R100でフィレットR(二線間に接するR100の円弧)
を作成しなさい。

とソフトのコマンドで指示した場合。
曲率が大きいので作図できない。
とエラーがでる。

たぶんこの場合大きいと言われると思う。

言葉で話す時は曲率がきついとか緩いとか
しか言わないので
あんまりしっくりこない。

んな感じ？イメージできたかなぁ


でピストンリングで考えた時
合い口隙間は熱膨張に対してケアする値だとすると


ピストンをシリンダーに挿入する際に
抵抗として大きく影響するのは
リングそのものの剛性になる。

曲率と厚みと材質による所がメインになるかも。

と考えれば
ボアサイズによって挿入具合は大きく変わるかも
しれません。

大きくは変わらないかもしれません。

ひょっとすると
車種によって、メーカーによって
合い口隙間の設定の仕方が違うので
挿入具合が変わるのかも。

私が比較対象して考えたのは排気量
125ccと250ccの違い。

単純に考えて合い口隙間が同じだとすれば(材質が同じ)
曲率が緩い250ccのピストンリングは剛性が無いので
リングを縮めやすい。

ただ感覚的にそう思うだけですが
外力を受けやすいのは
手でさわっても解る。

だから私が以前感覚的に思ったピストンとシリンダーの
クリアランスが緩い。
と記載したその時の体感は、
当然だったわけです。

そりゃそうだ。
曲率が全然違うからね。

だからというわけではないですが

今回の件でオイル上がりが本当に原因であるなら

排気量が大きいほど
オイルあがりは起きやすくなるのかもしれません。


ただ流用パーツだから、部品精度に問題があるかもしれないですね。

ボルさんのピストンリングは約30000kでダメ
になってしまったの？

まだこう結論付けるのは
早いですが可能性ありです。


またまた失敗しました。
やっぱダメでしたが
得たものは多かった。

これでリング交換で治らない場合にどうするか？

これもまた楽しそう。

手間掛かります。

またエンジン降ろすのは、うんざりですが
経験、体験したい気持ちはかなりある。

がんばりますよ。(笑)

体調を壊してしまい
ダウンしてます。

元気になる薬が欲しい。

まる１週間咳がとまりません。

う～ん。
今日もお医者さんに行きます。

シリンダーハイトの違いの調整の仕方。

これについて考えてみた。

ボルさんのカムスプロケがチェーンをかけた状態で
組つけできる

もしくは
後からチェーンが組める

後者は無理だと思う。
そもそも別体にする意味ないからね。

方法として3パターン
は簡単に思いつく

①シリンダーの高さを削って同じにする

②カムスプロケの組つけ軌跡での干渉部を逃がす

③カムの受け座を加工して組つけ軌跡での干渉を無くす。

まだまだありますが
以外にやらない②について何故やらないか
考えてみた。

精度は新品当初からそんなにシビアではない。

±0.3ぐらいのガタがある。

一番きついのは
カムシャフトから突き出たガイドピンとカムスプロケの関係。

この組つけがガタガタなのに組めないとなると
今のチェーンは純正に対して
1mm以上は伸びてるのがイメージできる

カムから飛び出たスプロケの組つけ用の位置決めが
ガタガタだから。

ベアリングなんかは嵌め合いになってるぐらい
精度要求が厳しいけど
カムスプロケはスポスポカムシャフトから
抜ける。となると自重と遠心力により
ピンは点、もしくは線でしか接触していない事になる。
半径が違う真円は
必ず面接触できません。

作図したらわかります。

だから削ってあげても良いかもしれません。

カム側の大きな軸の逃がしとカムスプロケ固定のタップの穴位置
精度だけでカムスプロケの芯を出すことになる

これが問題かは？
クリアランスによるので
全てのバイクに同様に
いえる事では無いですが
問題にならないかもしれません。

チェーンの張りとスプロケのガタで
ピンとのクリアランスが変わると問題があるか？

この部分よりカムスプロケのスラストはボルトで
受けていますよね。

ピンが磨耗してないもん。
少なくとも一方向にしか力は受けてなさそう。

削っても問題ないでしょね。
位置はボルトで決まってるようです。

ただしボルトでの締め付けた瞬間の位置が僅かに変わる
可能性あり。
これにより点火のタイミングが僅かに
ズレますが
許容範囲でしょうね。

ボルトが硬くてうまくねじ込めない。
そんな状況からピンを削ればかなり動くかも。

この量が大きすぎるのか？というとそうでもないかも。

伸びたカムチェーンでカムスプロケとカム、圧縮上死点
これを合わせにいくことでも点火タイミングは
ベストの位置に調整
できなくなる。

これと大差ないように思う。

カムシャフトのピンは点火のラフな位置決めで
しかなさそうです。

にしても径で0.8も追い込むのはいささか不安。

ベースガスケットを薄くする？
カーボンの堆積が減る分、圧縮は下がる
というより
カーボンによる凸が減る分デトネが起きにくい。

これはあるかも。

カムチェーンが伸びて一番問題になるのは
バックラッシと点火タイミングのズレ？

でしょうか？

バルブヒットするほどタイミングがズレる。

こんな事ってあるのかな？
にしてもバルブはもの凄いスピードで動いてますよね。
ぶつからない方が不思議。
にゅーましんのメンテが完了したので
試走に行ってきます。

内容については後ほど。

仕事が忙しくて
ヘロヘロ

きのう帰り際に
課長に顔が死んでる

って言われたとむざえもんでつ。(笑)

なんか眠った感じしないんよねー。

身体的に疲れてないから眠れない。熟睡できない。

ってのもあるらしい

のでボルティーのエンジンと戦う事にした。

バッテリー上がってないかな？

心配。少しエンジンかけてバッテリーも充電しましょう。

そのまえににゅーましんのセッティングを
少し変えてます。

また後ほどインプレ。

早速エンジンを降ろす。

わざわざエンジンを降ろす必要も無い。
と思う方もいると思いますが

青空整備であることと
診断も兼ねているので降ろします。

フレームやらなんやら邪魔な物が多くイライラ
するのが嫌ですし

エンジンをフレームから外す作業。
これをやる事によって得られる物やデメリットを
体験する数少ない
チャンスである。

と思ってやってみた方が良いかも。

特に私には必要、机上の理論ばかりでなく
作業する事によって得られる物。
莫大です。やらなきゃいけないんです。

組つけや分解の大変さを知るには実際に体験する
しかない。

ジャッキポイントは？
工具軌跡は？
組つけ順序は？

私がいつも段取りイメージから入るのは意味が
あるんです。

職業柄、やらないといけない。

設計のお仕事を何年もしてますが
バイクの整備は一切できません。
でも趣味はバイクです。

これはちょっと・・


いますけどね。そんな方もたくさん(笑)


んで
エンジンが降りました。

今回は1時間ぐらいかな。

だいぶなれた。

ざっくり流れをメモ。

先日の段取りイメージと若干異なってます。

先ずは

リアシートバックとシート外しました。

マフラー外しました。

オイル抜きます。
クーラーのライン
圧力測定部とオイルフィルターカバー外す。

タンクを外します。

キャブからガソリン抜きます。

セパハンプランはやめました。
現状の対策はあくまでも
想定の範囲でしかなく
本当に対策で改善されるかは
シリンダを外した時に初めてわかるから。
脱線は良くない。としました。

んでキャブを外しフレームにインシュロックで固定。
プラグキャップを外します。

スプロケカバーを外し、スプロケを外す。
左クランクケース周辺で
フレームのメインに
つながるハーネスを外す

ここからいつもと順番変えたかな？

エンジンそこ部のM8を抜く
が抜けないので
フットレストを左右共に外す。

んでボルトが抜けたら、

フロントのエンジンハンガーを外す
M8x5かな？
このタイミングでオイルクーラーを車両前方に投げます(笑)

んでついでにセルモーター
ハーネスを外す。

エンジン上部の3角マウントを外したら

スイングアームピポットシャフトを抜く。

M8.M14のダイスがあった方が良い。
無い場合は新品のボルトに全て交換するか
鑢で雄ネジを修成しましょう。

エンジンをフレームから抜く時、闇雲にやるのは
やめましょう。

知恵の輪状態に近いので
一人でやる場合は
前側と後ろ側は
個別にリフトできるような
ジャッキが理想。
ただし不安定になるので
ある程度エンジンがフレームから
外れたタイミングでジャッキを追加するなり
が良いのでは？

クリアランスがとにかく少ない。
ヘッドのフィンを割らないように気をつけましょう。
ポイントはピストン軸を真上に少しづつ
あげながら
全体を下げる

車体右側からみてエンジンを反時計回りに回しながら
下に下げます。
下げ過ぎるとピポットシャフトが交わせなくなるの
で注意。

エンジン底部のM8ボルトのステー。

そこよりピポットシャフトの軸受けが上に位置しない
と抜けません。
その状態から
フロント側、車体右側から
手前がに回すように引くとヘッド側が外にでます。

後はひっぱり出すだけ。
とにかく闇雲にやらない。
焦らない。

んでこんな感じ。

後はお部屋でゆっくりかな。

と思いきや
パーツクリーナ欠品。

夜少し作業します。

いやー楽しみ。

翌日っす。
夜作業できませんでした。
翌朝から作業開始してます。
先ずは圧縮上死点を出す。
これは念のためだと思う。
ボルティーに限らず4サイクルは
エンジン停止時に必ずカムフリーになっている

だからデコンプがうまく機能する
特にボルティーの後継のグラトラがキック始動の
デコンプ有りなところからもそう思える

が以前も書きましたがヘッドカバーにロッカーアームが
組つけられている
エンジンは
カムフリーになってないと
ヘッドカバーを外した瞬間にクランクが
自重で動きだす。

危ない。

んでタペットキャップとヘッドカバーを外す。

タペキャップはヘッドカバーを外す
為に外さないといかんのね。
リング絶対必要。

私は在庫してた。うっかり忘れてたね。


例によって吸入側のカーボンが少ない


排気側は穴がカーボンで径1mm以上小さくなる
ほどに堆積。

先ずはヘッドオーバーホールから

ステムシール交換しながらペーパーをリューター
にくわえてガツガツカーボン
を落としつつ吸入側のポート。
ちょうど左右にわかれる
分岐点の流れを疎外する
凸を追い込む。

排気はカーボンを除去した程度でやめ。

ステムシール交換して完了。

燃焼室のスキュシュエリアとピストンのトップリング、シリンダ、ピストン。
これらでできる
隙間にカーボンがやはり堆積する。

ここで圧縮があがってるのは間違えない。

がピストンはすこぶる好調で状態が良い(笑)

ほぼ新品のまま
ヘッドにカーボンは付着してるけどね。

心配してた？(笑)
首振りは無し。
確かにピストンピンは緩いですが
スカートの傷は全く無し。
シリンダーも傷は皆無でクロスハッチが残ったままでした。

ピストンとシリンダーとリングに関しては全く問題無し。

と判断したからではなく
ピストンリングが
行方不明。
ガスケットだけ購入したようにも思う。

う～ん。

新品保管してなかったのねー。


ピストンの状態が全く問題ないので
安心した。

ノーマルピストンより遥かに経過は良いですね。

これは放置してる時間が少ないからに他ならないと思う。

私の購入先のピストンとシリンダーはかなり信頼性
ありでした。

減速比のお陰で常時7000回転を越える事がほとんど
ないですからね。

ノーマルより寿命は延びるでしょう。


蓋をしてタペクリ。
ロッカーアームの先端磨耗が進んでる

スタッドのほうね。
イン側のリフト量が減っていたので調整
やはりガスケット交換程度ではタペクリ調整は
必要なさそう。

規程値には入ってましたが調整としました。


シリンダー高さ
を測ったのにメモわすれた
.45でした。

小数点以下しかわからん。
しまった。
73？忘れた。
どうする？

まぁいいや。

シリンダーベースガスケットはやはり切れましたが
固着ではなく
カムチェーンできれた。


ヘッドガスケットもほとんど変形無しでしたよ。

全て交換しました。

例によってリングの位置はあわせてません。
不用です。

カムにかじりも無く
問題はみあたりません。

唯一気になったのは
レリーズシャフトのオイルシールが吹き抜けてた。

これはいつでもできるので保留。

ステムシール交換で圧縮がかなり変わってます。

これはクランクを手で回した時にわかります。
恐らくオイル下がりで間違えないでしょう。

最終的にタペクリ調整で確信もてました。

結局一番時間がかかったのはカーボン落としでしたね。
途中リューターが壊れてしまい。
綺麗な仕上げにできませんでしたが
もともと鋳肌ですからね。

何も問題ないでしょう。
なんとか組み上げ完了。

疲れた。

そうだインシュレーターのひび割れが酷いので
新品交換しました。

綺麗にヘッドOHするなら後一日欲しいね。

あんまり綺麗にしても意味ないんだよね。

200kも走ればもとの状態に戻ります。

私は何度も確認しました。

あっという間にカーボンだらけになるんよ。

状況にもよるけどね。

まんぷくしばらくエンジンはいいや(笑)

結局アドレスの試走はしないまま
にゅーましんに股がってしまった

クラッチの感覚が無くなってしまって
低速がうまくコントロールできない

終始回転が高いまま半クラ長めで
素晴らしい加速を楽しんでた

こんなバイクが公道を走って良いのか疑問

これほんとに250ccですかね。
途中でトラブル発生したが庭で助かった。

クラッチシフトペダルが
外れる

サークリップの溝が浅いと思う。
サークリップが欠落。

セカンドにいれた瞬間ペダルが消えた。
震動でシャフトの溝が減ってるんですね。

スルンと抜けてしまう。
ただスナップリングが市販品ですからね。

厚みが適正でなければ
簡単に欠落します。

通販でリングを探してみて携帯しましょう。
かなり怖い思いをしました。

2ndにいれた瞬間で良かったよ。

今日はアドレスの試走します。


んでボルさんのステムシールが届いてます。

クラッチの状態を点検したかったので

クラッチカバーのガスケットも入手してます。

本日実施予定だったのですが下準備不足でした。

来週とします。

先ずは部品を準備。
ヘッド回りのガスケットが全て足りているか
調べる所からスタート。

今回私はノックピンとヘッドのナット下の
ワッシャは交換しません。

これらは準備しておいた方が良いです。
ノックが擦り割りのC型タイプなので握ると
座くつして肌荒れします。
再組つけ時にかじらないように綺麗に仕上げてから
組むか交換しましょう。


ワッシャはオイルラインのシールも兼ねているので
交換した方が安心です。
厚みもあるので
オイルストーンで面出しできますが
締め付けにより鍛錬されてますので
密閉性は落ちるかも。


オイル上がりか下がりの可能性が高いのでピストンリングと
ステムシールを交換とします。

これに伴い、交換が必要になるのは
ピストンピンサークリップとシリンダヘッドガスケット
シリンダベースガスケット
とトップ及びセカンドピストンリングと
オイルリング。

このぐらいかな？

この後にマニュアルで確認します。

今回はロッカーアームを外す必要が無いので

ロッカーアームシャフトのオーリングは
交換しません。

タペットクリアランスも変えません
ガスケットの僅かな厚みの違いでクリアランスが
変わるのは間違えないです。

心配な方は
確認した方が良いです。

ヘッドカバーの液体ガスケットが必要。

タペットクリアランスを調整する方は
タペットキャップのリング交換。

んなとこかな。


んで段取りイメージ。

キャブを外すので
タンクをおろす。

ガソリンコックをオフにしてキャブのドレンから
ガソリンを抜く。

ガソリンホースをタンクから外して。

リアシートを外す
当然シートバックも外す

タンクをおろして
キャブを外す。

インシュレーターは
後で外す。


キャブはアクセルワイヤーごと外す
セパハンの立て付けチェックしたい。
換えるのは次回ね。

よぶんな事やると修理がうまくいかない時に
困るから。

んで次はオイル関連かな？
ワッシャは在庫あり。

オイルは前日新品を追加したばかりなので抜いた
オイルを再利用する

ドレンから抜けたらフィルターカバーと
油圧測定用ドレン
に向かうオイルラインをエンジンから外す。

フィルターカバーのリングは新品交換が理想ですが
漏れたら直ぐに交換
できるので私は再利用します。

クーラーのラインを養生する。

ハーネスをエンジンから外し

エンジンをジャッキする

スプロケカバー
を外しフロントのスプロケを外します。

ドリブンとか覚えられないので
私はフロント側のスプロケと呼びます。

スクーターのフィクストドリブンは
リアにあるのですが
ドリブンとフィックスさせる
という意味では
フロントもリアもドリブンです。

歯車やプーリーとフィックスして部品=一般的には
トルクカム。

とアドレスV125の場合は命名されてます。

もぅワケわかんないでしょ？

使いワケとしてドリブン、アクスルシャフト
等々は名前から場所が連想できない。

ドリブン？
なんだそれ(笑)

私はあんまり使いませんね。(笑)


んでスプロケ外す
んでエンジン降ろすかな
マウントボルトを引き抜いて外す。

後は部屋でがんばります。
んな感じかな。

シリンダベースガスケットは
ヘッドを固定するスタッドのナットを外した後
ステムシール交換だけなら
うまくやれば
交換なしでいけます。

大概がシリンダが動いた瞬間に破れますので
必ず必要です。

今回はシリンダハイトをきっちり測り
研磨するか悩んでみます。
お楽しみに。

んで大ダメージのボルさん。

タンクバッグに工具を積んでいたので
タンクにびゃーっと傷。

ラジポンタンク用の締め付け座が折れる。
というか破壊。

そもそもボルの掛かりが少なかった
ミラーと、フルードタンクが共締めの部分。

ミラーとのテコで簡単に破損。

メネジは8mmぐらい残ってくれたので
サンダーで座面を整える

サス用のカラーを短くしてスペーサーにする

損傷部が全てなくなり
綺麗にもとに戻りました。

ミラー下の振動防止スペーサーのお蔭で
ネジ山が残ってくれた。

ミラーは廃盤の
高額な物。ミラーは金かけた方が良い

折れることなく傷が入っただけ。


安いの物だと直ぐにおれて
ラジポンのレバーが
曲がったと思う。

今回の転倒では
ほぼ無傷。ほんとよかった。

んで
部品が届いてますが

にゅーましんネタなので一回きりにします。

ついに
PCのハードディスクがイカれてしまいますた。


結局読み込み遅延が原因でブートができなくなる

これでエラー扱いになると例のまるまるハードディスク
コピーすら使えない

クリーンインストールすることとなりました

データは残念ながら復旧できません。


更新はなんとかミニノートでできました。

ハードディスクには
もともとデータを
積めてなかったので
被害は最小限で済みましたよ。

何年かに一回はハードディスクを入れ替えた方が
良さそうですね。

嬉しい誤算でネットの接続速度が飛躍的にアップしました。

どうも今までセキュリティーに邪魔されていた
ようですね。

よかった(笑)

最近ボルトさんのアイドリングが少し不安定。
エアを少し吸いすぎかも。

二次エアっぽいです。
インシュレーターに若干のヒビあり。

マフラーの固定が甘いのでサイレンサーが抜けてきてる。

更にエアフィルターのメンテナンスもしていない

キャブもメンテナンスしてない。

理由はたくさんありそうですが
季節の変わり目でもあるので様子を伺っている

という状況。

本日はにゅーましんと闘います。

ボルさん来週がんばるからね。

生憎の雨
久し振りのボルさん

前回のチェーン張り調整。
どうも失敗でした。
なかなかうまくできない。
少し張り過ぎかなぁ
と思ったのですが

やはりダメでした。
結果どうなったか？

さておき

先週の頭ぐらいから
リアブレーキを踏むと軽い振動が
足に伝わる

たぶんパッドが
無いんだろなぁと思ったので
フロントのブレーキで凌ぐ。

んで本日、確認したら
パッドが限界を遥かに越えてバックプレートに干渉寸前。

後2回踏んだらあうとかな
更にパッドが斜めに減ってる

尺を当ててディスクの反りを確認しましたが
パッドの減り方に比べるとそんなに歪んではいない。
パッと見は反り返ってるように見えたんですけどね

いつも会社で言われてる

思い込みはダメ！

ふと思い出し
尺をあてがう

やはりの目の錯覚。

お世辞にも振れが無いとは言い難いが
パッドは
前側と後ろ側で1mmから
1.5mmの勾配になってました。
そこまでの反りでは無いとすると
車軸の傾きが
キャリパーキャリアの軸の歪み。

先ず間違えなく
チェーンの張り方が
右と左で違うんですね。

今回きっちり調整して
様子をみましょう。

にしても赤パッドの減りが早すぎないか？

確かに私は良くリアを使いますが・・

というわけで
今回からハイパーパッドに交換です。

因みにパッドの斜め減りは使用限界を遥かに越えているため
他の要因も考えられます。

単純に限界をこえたらこうなるものかもしれません。
まぁ雨がやまないよ


んで屋根付きPで作業完了。
大問題発生。

とりあえず組んだが雨で試走できない

なんか嫌な予感する
不味い気がする

たぶん大丈夫！

しかし今日は寒いね。




とりあえずボルさんネタなので一回きります。


とりあえず不安が消えて安心。