2014ニューマシン

近況。

なんか疲れた(笑)

常にねむい(笑)

にゅーましんもぼるさんも体調不良。

にゅーましんは左側スプロケ回りした

にオイル滲み。

どこからなのかわかりません。
ガソリンかもしれません。
ガソリンかもしれないと思う理由。

タンクに錆びがあるんです。
だからキャブとタンクの間にフィルター
を追加してるんですよね。
CR33の時もそうでしたが
フィルターによるガソリンの流れに対する負荷。

この影響って大きい？
私は体感した事ないですが目にみえる

ホースの様子は影響大に思えてしまう。

ホース内に空気が残るんですね。
ふと見ると空気がいる

タンク内のガソリンが少なくなったり
エンジンの状況にもよるだろうし、セッティングにも
よるのでなんとも言い難いですが
なんかエアが無い方が良さそう。

特にガソリンがうまく流れない

ガンマには辛い状況かも。
フィルターを潜り抜けた細かい錆びが
オーバーフローを引き起こしてる可能性あり。

地面の滲みは水をはじいていたので

ガソリンでは無い。

と私は考えてますが、
同時におこっても不思議ではないですからね。

さておき。
オイル漏れの場合はどう対処すべきか？

ネット検索で
スプロケ下のカバー内のシールができなくなる
とオイルが漏れる
事例あり。

スプロケ回りのリングとシール、オイルポンプの
ガスケットも同時に手配した。


んでもう１つがやらなきゃいけないカスタム？

左側にミラーがないガンマさん。

フロントカウルとヘッドライト、メーターも組む？
パイプのサブフレーム？

強度が全然なくて悲しくなるサブフレームに
ミラーも抱かせるのが
純正仕様かな？

良くわかんないですが
現状はミラーを組むタップが存在しない。

ウルフはどうなってんだ？
と思いつつ
ハンドルにクランプするミラーステーを衝動買い。

ついでにミラーも購入
バレンの一番安いやつ(笑)

んで装着にあたって追加工必要。

やり方は色々ですが
私はレバーの位置を移動させて
レバーとスイッチボックスのスペースに
ミラークランプステーを
ボルト締めで抱かせる
事にした。

理由は一番簡単だから

レバーをみる限り
削って強度を落としても
問題になりそうにないから。

この二つで上記に決定した。

グリップを外すとかスイッチボックスの
位置決めをチョメチョメ
するのが非常に面倒。


というわけで

このレバーを

こんな

感じで削り込み組つけ完了。

実際はもう少し追い込んでます。
結果、中空部分が存在したので想定以上に肉薄と
なってしまった。

ただそもそも中空なので
そこに外力に対する強度は必要ない。

というのが裏付けされた形となる。


んで試走。
レバーの位置がかなり上になる。
ハンドルバークランプの形状は

かまぼこ形だから
もう少しレバーを逃がさないと
かなりクラッチレバーが上にくる。

が、この位置の方が私の小さい手には
ピッタリ。

メーターにワイヤーが干渉しないのも良い

そのままのることにした。

ボルさんはいつの間にか
左フォークオイルシールからお漏らし。

アドレスは
キャリパーのピストンの動きがおかしい。

二段階できく。
エアかみか、シールかみこみ
マスターシリンダー
辺りが怪しいですが

仕事に終われてやる気がでません。

久し振りの更新もしんどい。

ガンマさんの滲みはオイルタンクからでした。

とりあえずは少し少なめにオイルをいれておけば
問題なさそう。

とりあえずの放置
ブログ更新で
雑ですが・！

少し生活リズムが戻ってきた

がんばろー！
後すこし！

この日記は
前回公開予定でしたが
日記の掲載を間違えてしまった(笑)

疲れてるなぁ

今日は免許証更新の為におやすみ

では。どうぞ



んで
結局お水をかえてみた。

すごく面白かった
めちゃくちゃ勉強になったよ

バイクって面白いねー

んで
話しが前後しちゃうけど
先に書きたい事があるので記載する。

忘れちゃうからね。

本日湯船に浸かりながらゆっくりマニュアルをみた(笑)

これからセッティングを煮詰めたかったので
エンジン内部を知りたかったのもあって

やっと体調が戻ってきて時間的にも余裕ができた。

マニュアルを見る時間と気持ちができたのが
めちくちゃ嬉しい

でも昨日は仕事だったよ

まぁ忙しいっすわ


んでマニュアルをみても2stの吸排気の仕組みは
まだ良くわかんない。

なんとなく単気筒はわかるんですけどね。
おそらくマニュアルでは理解できないように思いますよ。

他から情報得るしかないかな




それよりも
水回りについて少し詳しくなれたので記載しておく。

水温計について

赤い部分、レッドゾーンってやつ？

ここに到達すると
127℃

針が動き出すのが
37℃だったかな？

だいたいこのぐらいの値ね。

赤い下限から針が一番したにある場所

その間の1/3の位置(レッド域と下限の)に針がある時


サーモにより弁が全開になってるらしい。
これはマニュアルによります。

ここで初めて冷却動作？がマックス。

厳密にいうと走行して初めて冷却効果をなすので
停車状態で確認した水温計から
アイドリングで
弁が開いていると判断する。

たしかにそうだが
これが良い状態か？

は別問題です。

あくまで上記は目安ですが
エア抜きは水温計を参考にできそうですよ。

弁の開き始めは
1/3よりもっとした

1/3の半分ぐらいかな。
針が少し動きだしたら
ラジエターに水が流れてる
と思って良いと思うよ。

そこからエアが抜け始める？
押しあげられた
エアが弁の前で待ってるのかな？

そこが良くわからない。

ラジエターに冷却水が回らない時の経路が
ぐるりと一周回っているように見えない。
マニュアルでは
下から２分岐で上がった水が
サーモスタッドでせき止められている

そんな絵にみえてしょうがないのですが
実際は細い通路で循環していると思うよ。

シリンダを外す際に
水がクランク内に溢れた。
そんな事例をネットで拝見したから、そう思うだけ
なんですけどね。

マニュアルには掲載されてない通路があるんでしょうか？

踏まえて

冷却水を換えてみた。

先ずはどうやって抜くか？

下のシリンダーの脇にクラッチカバーと
一体になるホースのチーズがある。

そこを外して抜く人が多い？
ように思ったので真似てみた。

マニュアルでもホースを緩めて外して抜き
その後で
最後にドレンボルトから抜くように指示されてるみたい。
順番関係ないのかな？

ドレンボルトはおくまった所に存在するので
とてもじゃないけど
そこから抜く気になれない。

どうやって水を受けたら良いの？

だからチーズから

緩めた。
滝のように流れてきた(笑)

短パン濡れる(笑)


なんとかバケツで受ける

まさかこんなに勢い良く出るとは(笑)


水はバスクリン色。

これも若年層にはわからんじゃないのん？

ってまだまだ若僧なので
怒られそう

だってさ
バイクのりは一癖も二癖もあるよね？

私がそうだから良くわかるわ。(笑)

さておき。

抜いた水が汚いとは思えない。正直わからない。

今回はドレンから抜く作業はやらない。

良くわからないし。
旧車のシールが崩れるのがこわい。

ミントのキャブはジェット緩めたら
座ごと崩れ落ちたからね。

そんなのは次回のお楽しみ。

今回は水交換だけ。
んで冷却水交換する。
アイドリングでラジエターキャップを開けておく。

しばらくするとゴボゴボと泡が出始めてクーラントが減る

良く言うLLCっていうのは
たぶん商品名で
記載するのにはあまりてきさないのでは？

ロングライフクーラント？
これの略？
ロングライフは
超寿命？

いらね(笑)違うかなぁ？調べてみますね。


結構な量をいれたつもりですが予想以上に
購入したクーラントが減っていない。

少し心配になるが
アイドリングで水温計がほぼ真横まで
動いたので良しとし
リザーブタンクには
水を注いで完了。

その後に直ぐに走ったのですが

面白い体験ができた。

少し走って様子をみる。

と水温がかなり上がってる
心配になり水温がある程度下がるまで

放置する。

水温が上がらないように
ゆっくり走る

またレッド際まで針が動いてしまったので

停車して冷やす。

なんとか帰還して
水位を確認するが問題なし。


その後リザーブタンクの様子をみながら水を補給する
が夜なので良く見えない(笑)

ほぼ満水になってしまって
家でスポイトで抜いた。

リザーブタンクのブリーザーがあれば
満水で走れば完全にエアが抜けるらしい

満水で走って
リザーブタンクのキャップが吹き飛ばないなら
エアは抜けている

ことになる

私のはブリーザーが無いから。

この情報を得たので安心できた。


更に水温が上がってしまった要因を推測してみた

たぶん速度を出さないから冷却水が冷えない。

トロトロ走っていないのにアイドリングストップで
水温の針が真横にきてしまった場合

走行スピードを上げて走行中に半分ぐらい(1/4)まで
下がれば問題なし。


下がらなければトラブルです。

50mぐらいの40khの走行でレッドゾーン付近にいきました。

私の目安はここです。

中間まできてしまったら!!
とにかく止まらないで風をあてる

それで下がらない場合は
焼き付く可能性大。

と私は決めました。
上記は絶対量の数値が明確に記載されて
いないので
思い込みで判断して
焼かないように気を付けてください。

面倒なので記載してません。

あくまでも私のメモです。
長時間のアイドリングも良いがその後の走り方に
より状況は
いっぺんしてしまう為、

他人の情報が自分のバイクにもあてはまる。

と思ってはいけません。

特にバイクは環境に順応しやすいので
注意が必要。

猫や犬が毛を纏うのとはわけが違うんですね。

なるほどねー。

ラジエターの影響って凄いね。

風を受けるってこうも違うのね。

っていうのを水温計で
確認できるのは
面白いですが

世の中には水温計が無いバイクはたくさん存在する

かなり過酷な状況でも気づいてません。(笑)

そんなもんです。

その他はとくに問題無しで白煙撒き散らして楽しんでます。

足をずりながらのちょい移動が恐い

直ぐにたちごけしそうになる(笑)

その他に気になったこと。

水の入りが少なかった。
規定量は1600cc
ぐらいだったような？

たぶんクーラントが抜けきれてない。

ドレンから抜かない分が残ったのかな？

インペラが水を呼び込むのですがインペラの

カバーにガスケットが無い。

アルミの加工面精度だけでシールしてるんですね。

ビックリですわ。


どうやらクラッチカバー
もガスケット無しみたい。
部品点数がかなり少ない。
逆に不安になるぐらい。


んなこんなで
水交換完了。

とりあえず交換履歴がリセットされてひと安心。

が！また新たな問題おこったので

部品を発注。

さらにやなきゃいけないカスタムを実施予定。

やっと日記がまとまった。

仕事がいそがしてなかなか記録が残せない。

今からまた考えなきゃ。

ふーっ。がんばろ。
 

んで
にゅーましんが
まとまってきたので
ナンバーを取得し

通勤に使ってみました。


片道30kぐらいです。


不具合がふたつ出てる

白煙は相変わらずですが
あまり気にするのはやめました。

寧ろ白煙が出てるのでオイルが燃えていて安心。

だって240khぐらいでちゃうからね。

白煙無いままにそこまで引っ張るのは
恐いです。

それ以外の部分をケアしていきます。

リアのベアリングを交換して乗り心地は激変しました。

かなり軽快。

ニードルも元に戻して
エアスクリュを僅かに
開けて低速が被り気味になるのを
低減させるつもりで
セッテしたが

あまり変化はなし。

エンジンが暖まるまでは
低速側が被り気味。

昔のってたNSR88と同じ感覚です。

片肺気味になってますね。
当時はプラグレンチが手離せなかった。

全く整備してなかったしね。

最後にはマフラーからキックと同時に
大量の液体を吹き、廃車にしてしまいました。

今思えばフロートバルブが開きっぱなしで
エンジン内にガソリンが回ってしまったんですね


さておき


ひとつめの不具合

坂道でガス欠状態になる。

これは既に体感してたのですが
タンクにはかなり残っていても
リザーブにしないとガス欠になる。


低速がパワー不足でクラッチインできない。


かなり焦る

キックしかない上に
ニュートラル、クラッチレバーを握らないと
キックできない。

あたり前だが焦る

早めのリザーブ、坂道では二車線左を走る

という対策がいる？

ガソリンのパイピングの最適化？
残念ながら
VJ21Aの場合、マニュアルのページや画像により
全て配管経路が異なるのでメーカー推奨経路が
どれなのかわかりません。(笑)


御自身で考えるしかないですが
どのホース、どのワイヤの上や下を通すか？

これで状況はいっぺんします。


点滴サブタンクでの
確認をオススメしますね。

私が気になるのは
パワージェットの状態？
傾斜でどうなってるんだろ。

坂の斜度は自動車学校ぐらいですが
距離にすると150mぐらい

普通に走って中腹で止まりガス欠状態になったので
リザーブに変えて
念のため高回転で繋ぐ。


後続にはかなり白煙を浴びせてしまったので

車間をあけられてしまいました(笑)

そりゃそうだね
慣れてないのがまるわかりだもん(笑)


坂道は要注意だね。


２日間通勤に使う

３日目の朝、ふと冷却水のリザーブタンクを覗く
とほとんど空。

今まで気がつかなかった

会社でペットボトルに水を汲み注ぐ。

私は過去にラジエターつきのバイクにも
乗ってきたが
全てをのり潰してきた
あふぉライダー？
(ライダーとはいえん？)

でした。

正直、私はラジエターや冷却水の仕組みが
全くわかってない(笑)

これ大事ね。
自分はわかってないと思う事。
これができないと
理想ばかり追い求める。

さらにわからってない事を理解できるのか？

これにも個人差があるのを理解し、
自分ができるからと
いって全ての人に求める。

またそれができない事を罵倒する。
私はそれはダメだと思う。
やさしくなれない。

大半の人がやれる当たり前のような事ができなくて
苦しんでいる人が
世の中にはたくさんいる事を忘れない。

これにより他人にやさしくなれる。

と私は考えてます。
寛大になる。


これはここから生まれる。

さておき。


会社の四輪に詳しい人に相談してみた


冷却水は温度上昇によりリザーブタンク水量が
減るのが通常？

寧ろ逆になるんだと。


え？不味いじゃん。
とりあえず水いれとけば良いらしいので

素直にいうこと聞いておいた。

怖かったのでアッパースレスレまでいれる。

んであんまり回さないようにお家に帰る

帰還して翌朝。
変化が無いので漏れてはいないようです。


んで調べてみた

先ずはリザーブタンクの状況について

まだ私はわかってませんよ。

どうもサーモで水路を開くまで
ラジエターの内部の水にはポンプによる水圧が
掛からない？

ただし一般的なラジエターに限る？
ガンマでそうなのか？

は確認してません。

んでサーモが反応して水路が今まで開いた事が
なかったから
リザーブタンクの水位に変化がなかったのかも？

という事は
エアをかんでいた？

だから水位が減った？

この場合リザーブタンクからエアがまた入った可能性
が高いので
ラジエターキャップとリザーブタンクのキャップを
外して
暖気してエアを抜く必要がある。
らしいです。

ここで疑問。
冷却水の圧送動力源はどこ？

当然ですがクランクシャフトの回転でしょね。

常時圧が掛かってる？
それは循環してるが
ラジエターには回ってないの？
それとも水温が上がるまでは
冷却水は圧送されないのか？

わかりません。

電気的に制御されているように思えないが

いちおう水温は測ってるしね。


水をかえてみます？
クラッチ交換の際には
水路をカバーから外すんじゃなかったかな？
このタイミングで
水交換したいと思っていたので
あまり気にしてなかった。

前オーナーさんは最低限の水はいれた。

というような。
非常に胡散臭い売り文句ばかりでしたね(笑)


誰も入札しないわけですわ。(笑)


さておき

マニュアルではこんな感じでした。

冷却水は常にエンジンを循環してる？
サーモが水温が高いと判断した時に
ラジエターにたくさん流して冷やすようにする。

なるほど。

プロペラが常に水を押してるんだね。
これはクランクシャフトの回転数に比例する。

たくさん回っている時
水を押す力はどう変化するのか？

渦をイメージしたら感覚的にわからないかな？
厳密にいうと密閉された空間では無いので

置き換えできません。
手でゆっくり水を回転させた時と速く回転させた時。
何が違う？

回転でできる渦が手の動きを止めた後に
おさまるまでの時間が違うんじゃないかな？

これはタイヤを手で勢い良くまわした時の
回転数の違いと同じかな？

逆にいうと水の中のプロペラを速く回せる力がある。
その力は
完全にエネルギーとして使い切れるのか疑問。

高回転になるほど慣性力の水圧が変わるのが
湯船の中でも確認できる。
これはどこで吸収されるのか？

はさておき。

マニュアルをみると
弁は二ヶ所に存在するらしい。

ひとつはラジエターキャップ。
これはラジエター内が大気圧より下がると開くらしい。

開くとリザーブタンクから水が流れていく。

大気圧と同じになるまで流れ続ける。

ここが壊れてると
ラジエター内部の水の量に関係の無い水位をリザーブタンクでみることになる。

ラジエター内部が空っぽでも弁が開かなければ
リザーブタンクの水は減らない。

ということは
リザーブタンクの水の量は減りはするが増えることは無い
と思って良いのかな？

ネット情報では圧力の変動でリザーブ内への
吹き返しがあるような
書き込みをみた気がする。
圧が掛かっている限りリザーブへの弁は開かないので
リザーブタンクの水量が増えた時点で
クーラント注ぎ口のキャップが故障している事になる？
ので吹き返しの情報は
ガンマにはあてはまらない。

となる。
これはマニュアルの記載の仕方に問題があると思う。
一般的なラジエターキャップは
水圧によっても開弁するので
リザーブタンク内の水位は上がったり下がったりするそうです

ただその機能がガンマのラジエターキャップに
備わっているのかは
わかりません。

マニュアルの記載では
備わっているようには思えないですわね。

もう１つの弁はサーモスタッド
これは熱により膨脹する事で
通路の流路を開いていく。開く温度は48℃から52℃
全開温度が68℃らしい。

これがエンジン始動時から開いているか？

いつから開くか？は定かでは無い。

因みに125ccでシングル
4stミニで
油温が70℃以下だと
オーバークールらしいですよ。

このサーモスタッドが開くまで
水圧は上がりまくり？
と言いたい所ですが
単純にプロペラが回っているだけで
オイルポンプのトロコイド式とは全く異なり
気密性がないのでペラが回転しても水圧はそんなに上がらないんですかね。

始動した瞬間にサーモスタッドが開いて欲しい。

水は動けない？

いろんな所にペラ回転で上がった圧の負担が掛かる？
う～ん。
冬場に水温が上がっていないのにプロペラを回して
しまうのはあまり良くないように思いません？
サーモスタッドが主に水圧を受けてしまうのか？

このマニュアルを見る限り、サーモスタッドの
弁が開かない限り
水がうまく循環していくように見えないんだよね。

だってさぁ
矢印の向きとペラの位置、配管の位置。

スムーズに流れる配置に見えないよね。

特に矢印が良くない(笑)

サーモスタッドが開いてない時の逆向きの矢印を
一緒に書いて欲しい。

ペラは回る状態が続く。

ように見えますが・・

たぶん先に水が回るのは
下のピストン回りなので

地上から離れた高い位置にいる水は運動エネルギー
をたくさんもっているから。
きっかけの慣性力が加わる方向から
地上からの高さが低い方に流れ始める。

川と一緒。
せき止めたダムの壁は
水の運動エネルギーを反力としてだせる
厚みをもっている
これがなくなった瞬間
壁側に流れていく。

これとはちょっと違うかぁ(笑)

運動力保存の法則です。
壁で均衡を保っていたが無くなれば水のエネルギー
は開放される



おそらく直ぐに温度が上がるんですね。

そうであって欲しい。

んで今回のリザーブタンクの水位下がる事件は

単純にラジエターキャップが
壊れてるかエアをかんでるか
だと思う。

大気圧より下がる=水が入るスペースが循環経路に存在する

と考えて良いんじゃないかと。

だってスペースがあるから流れ込むんだしね。

徐々に漏れているなら
今後も減っていくでしょう。

しばらくはペットボトルに水を携帯して対応かな


にしてもロウレベルぎりぎりに入ってたリザーブ
の水が無くなる

大丈夫かなぁ

かなりの量に思うんだけど。
しかしながらそもそもが
リザーブタンクも社外品で全く
形状が違うものに置き換わってる

どう考えてもタンク容量は少ないし
経路が短い

空になるまで水の量が純正より大分少ないかも


んで試しに冷却水を交換していろんな事がわかった

面白い結果が出てるので
また次回紹介しますね

んで
にゅーましんが
まとまってきたので
ナンバーを取得し

通勤に使ってみました。


片道30kぐらいです。


不具合がふたつ出てる

白煙は相変わらずですが
あまり気にするのはやめました。

寧ろ白煙が出てるのでオイルが燃えていて安心。

だって240khぐらいでちゃうからね。

白煙無いままにそこまで引っ張るのは
恐いです。

それ以外の部分をケアしていきます。

リアのベアリングを交換して乗り心地は激変しました。

かなり軽快。

ニードルも元に戻して
エアスクリュを僅かに
開けて低速が被り気味になるのを
低減させるつもりで
セッテしたが

あまり変化はなし。

エンジンが暖まるまでは
低速側が被り気味。

昔のってたNSR88と同じ感覚です。

片肺気味になってますね。
当時はプラグレンチが手離せなかった。

全く整備してなかったしね。

最後にはマフラーからキックと同時に
大量の液体を吹き、廃車にしてしまいました。

今思えばフロートバルブが開きっぱなしで
エンジン内にガソリンが回ってしまったんですね


さておき


ひとつめの不具合

坂道でガス欠状態になる。

これは既に体感してたのですが
タンクにはかなり残っていても
リザーブにしないとガス欠になる。


低速がパワー不足でクラッチインできない。


かなり焦る

キックしかない上に
ニュートラル、クラッチレバーを握らないと
キックできない。

あたり前だが焦る

早めのリザーブ、坂道では二車線左を走る

という対策がいる？

ガソリンのパイピングの最適化？
残念ながら
VJ21Aの場合、マニュアルのページや画像により
全て配管経路が異なるのでメーカー推奨経路が
どれなのかわかりません。(笑)


御自身で考えるしかないですが
どのホース、どのワイヤの上や下を通すか？

これで状況はいっぺんします。


点滴サブタンクでの
確認をオススメしますね。

私が気になるのは
パワージェットの状態？
傾斜でどうなってるんだろ。

坂の斜度は自動車学校ぐらいですが
距離にすると150mぐらい

普通に走って中腹で止まりガス欠状態になったので
リザーブに変えて
念のため高回転で繋ぐ。


後続にはかなり白煙を浴びせてしまったので

車間をあけられてしまいました(笑)

そりゃそうだね
慣れてないのがまるわかりだもん(笑)


坂道は要注意だね。


２日間通勤に使う

３日目の朝、ふと冷却水のリザーブタンクを覗く
とほとんど空。

今まで気がつかなかった

会社でペットボトルに水を汲み注ぐ。

私は過去にラジエターつきのバイクにも
乗ってきたが
全てをのり潰してきた
あふぉライダー？
(ライダーとはいえん？)

でした。

正直、私はラジエターや冷却水の仕組みが
全くわかってない(笑)

これ大事ね。
自分はわかってないと思う事。
これができないと
理想ばかり追い求める。

さらにわからってない事を理解できるのか？

これにも個人差があるのを理解し、
自分ができるからと
いって全ての人に求める。

またそれができない事を罵倒する。
私はそれはダメだと思う。
やさしくなれない。

大半の人がやれる当たり前のような事ができなくて
苦しんでいる人が
世の中にはたくさんいる事を忘れない。

これにより他人にやさしくなれる。

と私は考えてます。
寛大になる。


これはここから生まれる。

さておき。


会社の四輪に詳しい人に相談してみた


冷却水は温度上昇によりリザーブタンク水量が
減るのが通常？

寧ろ逆になるんだと。


え？不味いじゃん。
とりあえず水いれとけば良いらしいので

素直にいうこと聞いておいた。

怖かったのでアッパースレスレまでいれる。

んであんまり回さないようにお家に帰る

帰還して翌朝。
変化が無いので漏れてはいないようです。


んで調べてみた

先ずはリザーブタンクの状況について

まだ私はわかってませんよ。

どうもサーモで水路を開くまで
ラジエターの内部の水にはポンプによる水圧が
掛からない？

ただし一般的なラジエターに限る？
ガンマでそうなのか？

は確認してません。

んでサーモが反応して水路が今まで開いた事が
なかったから
リザーブタンクの水位に変化がなかったのかも？

という事は
エアをかんでいた？

だから水位が減った？

この場合リザーブタンクからエアがまた入った可能性
が高いので
ラジエターキャップとリザーブタンクのキャップを
外して
暖気してエアを抜く必要がある。
らしいです。

ここで疑問。
冷却水の圧送動力源はどこ？

当然ですがクランクシャフトの回転でしょね。

常時圧が掛かってる？
それは循環してるが
ラジエターには回ってないの？
それとも水温が上がるまでは
冷却水は圧送されないのか？

わかりません。

電気的に制御されているように思えないが

いちおう水温は測ってるしね。


水をかえてみます？
クラッチ交換の際には
水路をカバーから外すんじゃなかったかな？
このタイミングで
水交換したいと思っていたので
あまり気にしてなかった。

前オーナーさんは最低限の水はいれた。

というような。
非常に胡散臭い売り文句ばかりでしたね(笑)


誰も入札しないわけですわ。(笑)


さておき

マニュアルではこんな感じでした。

冷却水は常にエンジンを循環してる？
サーモが水温が高いと判断した時に
ラジエターにたくさん流して冷やすようにする。

なるほど。

プロペラが常に水を押してるんだね。
これはクランクシャフトの回転数に比例する。

たくさん回っている時
水を押す力はどう変化するのか？

渦をイメージしたら感覚的にわからないかな？
厳密にいうと密閉された空間では無いので

置き換えできません。
手でゆっくり水を回転させた時と速く回転させた時。
何が違う？

回転でできる渦が手の動きを止めた後に
おさまるまでの時間が違うんじゃないかな？

これはタイヤを手で勢い良くまわした時の
回転数の違いと同じかな？

逆にいうと水の中のプロペラを速く回せる力がある。
その力は
完全にエネルギーとして使い切れるのか疑問。

高回転になるほど慣性力の水圧が変わるのが
湯船の中でも確認できる。
これはどこで吸収されるのか？

はさておき。

マニュアルをみると
弁は二ヶ所に存在するらしい。

ひとつはラジエターキャップ。
これはラジエター内が大気圧より下がると開くらしい。

開くとリザーブタンクから水が流れていく。

大気圧と同じになるまで流れ続ける。

ここが壊れてると
ラジエター内部の水の量に関係の無い水位をリザーブタンクでみることになる。

ラジエター内部が空っぽでも弁が開かなければ
リザーブタンクの水は減らない。

ということは
リザーブタンクの水の量は減りはするが増えることは無い
と思って良いのかな？

ネット情報では圧力の変動でリザーブ内への
吹き返しがあるような
書き込みをみた気がする。
圧が掛かっている限りリザーブへの弁は開かないので
リザーブタンクの水量が増えた時点で
クーラント注ぎ口のキャップが故障している事になる？
ので吹き返しの情報は
ガンマにはあてはまらない。

となる。
これはマニュアルの記載の仕方に問題があると思う。
一般的なラジエターキャップは
水圧によっても開弁するので
リザーブタンク内の水位は上がったり下がったりするそうです

ただその機能がガンマのラジエターキャップに
備わっているのかは
わかりません。

マニュアルの記載では
備わっているようには思えないですわね。

もう１つの弁はサーモスタッド
これは熱により膨脹する事で
通路の流路を開いていく。開く温度は48℃から52℃
全開温度が68℃らしい。

これがエンジン始動時から開いているか？

いつから開くか？は定かでは無い。

因みに125ccでシングル
4stミニで
油温が70℃以下だと
オーバークールらしいですよ。

このサーモスタッドが開くまで
水圧は上がりまくり？
と言いたい所ですが
単純にプロペラが回っているだけで
オイルポンプのトロコイド式とは全く異なり
気密性がないのでペラが回転しても水圧はそんなに上がらないんですかね。

始動した瞬間にサーモスタッドが開いて欲しい。

水は動けない？

いろんな所にペラ回転で上がった圧の負担が掛かる？
う～ん。
冬場に水温が上がっていないのにプロペラを回して
しまうのはあまり良くないように思いません？
サーモスタッドが主に水圧を受けてしまうのか？

このマニュアルを見る限り、サーモスタッドの
弁が開かない限り
水がうまく循環していくように見えないんだよね。

だってさぁ
矢印の向きとペラの位置、配管の位置。

スムーズに流れる配置に見えないよね。

特に矢印が良くない(笑)

サーモスタッドが開いてない時の逆向きの矢印を
一緒に書いて欲しい。

ペラは回る状態が続く。

ように見えますが・・

たぶん先に水が回るのは
下のピストン回りなので

地上から離れた高い位置にいる水は運動エネルギー
をたくさんもっているから。
きっかけの慣性力が加わる方向から
地上からの高さが低い方に流れ始める。

川と一緒。
せき止めたダムの壁は
水の運動エネルギーを反力としてだせる
厚みをもっている
これがなくなった瞬間
壁側に流れていく。

これとはちょっと違うかぁ(笑)

運動力保存の法則です。
壁で均衡を保っていたが無くなれば水のエネルギー
は開放される



おそらく直ぐに温度が上がるんですね。

そうであって欲しい。

んで今回のリザーブタンクの水位下がる事件は

単純にラジエターキャップが
壊れてるかエアをかんでるか
だと思う。

大気圧より下がる=水が入るスペースが循環経路に存在する

と考えて良いんじゃないかと。

だってスペースがあるから流れ込むんだしね。

徐々に漏れているなら
今後も減っていくでしょう。

しばらくはペットボトルに水を携帯して対応かな


にしてもロウレベルぎりぎりに入ってたリザーブ
の水が無くなる

大丈夫かなぁ

かなりの量に思うんだけど。
しかしながらそもそもが
リザーブタンクも社外品で全く
形状が違うものに置き換わってる

どう考えてもタンク容量は少ないし
経路が短い

空になるまで水の量が純正より大分少ないかも


んで試しに冷却水を交換していろんな事がわかった

面白い結果が出てるので
また次回紹介しますね

後で画像追加します。たぶん

にゅーましんのリアタイヤのベアリングが届いたので
交換しました。



ホイール側はかしめてあるので
グリスアップができません。

触った感じは問題無さそうですが
交換履歴を管理しやすくする為に交換します。

こっちはスプロケベース？
このベアリングは大きいですね。
シールも交換しますが
シールの穴径が大きすぎるので内掛けのプーラー
が使えません。

マイナスドライバーなどでこじると内壁を傷つける
ので
裏側からベアリングインストーラーで叩き出す
ことに決定。

簡単に抜ける。

緩くない？

まぁいいや。

気になるのは
ホイールボディーとスプロケのベアリングの座の外周がカジリ
まくっていること。

ホイール側もスプロケ側も加工してあるんですが

そもそも接触させない設定だと思う。

両方アルミじゃないかな？
ペーパーでカジりを修正したのですが
ザクザク擦れるんですよね。

どちらも弱いのに接触させて周動すれば
当然こうなる。

鋳肌では薄すぎて鋳込めないから厚みをつけて
加工で薄くして
逃がしてる

そうじゃないと物として成立しません。

なのに接触してしまうのはハブダンパーとベアリング
シャフトのかカラーの痩せ。
この辺りが怪しい。

とりあえずは綺麗にカジリのクレーターを
ペーパーでぼかし、
ベアリングのみの交換としました。

ダンパー。

高い！全部で3700円！

今回は先送り！

ベアリングの中の玉？プレート？

が変形してたのがパッと見でわかるので
今回交換としましたが

触って回した感じのゴリゴリ感は無いんですよね。

グリスをパーツクリーナで全て洗い落として初めて
異変に気づいた

だから今から変えてみる。
以前記載したゴロゴロなく音が軽減されると良いんですが・・


ダンパーも変えた方が良かったですね。

来月かえましょか。

ベアリングの異変は

回転して外壁に接触したベアリングの
内部の部品(ベアリングは詳しくないので
名称がわからない。プレートに半球状の、凹凸が多数削りだし。
これを玉と呼んで良いのか？)

が叩きつけられて変形してカエリ？ができてる。
例えるなら使いこんだ銅ハンマーのような状態。

最初は円筒に近いけど
しだいにT字に変わるでしょ？
力を受けた銅が横に動いてしまうんですね。

これがベアリングで起こるのは
中の部品が軸に対して偏心してるから
というより結果として偏心し始める。

そのきっかけはスプロケのキックバックによる
スラストです。
このスラストはダンパーで本来受けるが
ダンパーが座屈してるので
ベアリングに負担が掛かってる

このままのり続ければ
また直ぐにベアリングはダメになると思う。

しばらく様子見です。

ホイール側もスプロケ側も

ベアリングの座が深いので
プーラーの足が
短くて抜けきらない。

高さの精度が出てる
スペーサーをプーラーにかましたい。
精度が悪いと
斜めに引き抜いてしまうから。

ガラクタ在庫から
ベアリングを見つけたので同じ厚みの物を2個使いプーラーの足を延長。

とはいえ座面が少ないので四苦八苦。

次回はもっと良い方法を考えましょう。


簡単に抜ける。緩い印象です。大概がパキンっと音が
するんですがズルズルと抜けてくれた。

何故か側壁がカジリ虫。
内壁が汚れて汚いままベアリングを叩き入れたんでしょね。

洗浄だけして叩きいれます。

ホイールの左側だけベアリングは完全に密着させない。
これがマニュアルで指示されてるますが

最近は当たり前になってきたのか

こんな隙間は指示されない場合が多い。
中のカラーが手で動かせる程度かな？

するする動く。
ではなく、やや力がいる。
ぐらいのカラーとのクリアランス？

と整備士さんは良くいいますが
浅めに入れてアクスルナットの締め付けで
位置が
決まってくるのであればそんなにシビアに考える必要ないと思うよ。

単純に整備性を良くする為のカラーの位置だしを
簡単にする為であると
同時にカラーで内輪とグリスの蓋に外力を加えない為ですかね？

断面まで検証してないから正直良くわからない(笑)。

気になる方は、マニュアルで調べてみてね。

たぶん上記はあてはまりません(笑)


んで交換
こんなデカイインサーター無いので
ベアリングで打ち込む

下には木をしいてます。


最初が傾くと直ぐに座屈するので慎重に半分ぐらい
入ったら強打する感じ。


とにかく緩い印象。
アドレスなんかはもっとクリアランス無いですね。

緩すぎて斜めに入ってしまうのが逆に面倒。

そういう意味で破壊しやすいΓの方が神経使います。
乗った感じはやはり違います。
かなりリアが安定してくれた。乗り心地が
全く違う。

よしよし。(笑)

ナンバーがとれたので通勤に使ってます。

不具合がふたつでたので
また紹介しますね。