2014年6月 アーカイブ

んで
にゅーましんが
まとまってきたので
ナンバーを取得し

通勤に使ってみました。


片道30kぐらいです。


不具合がふたつ出てる

白煙は相変わらずですが
あまり気にするのはやめました。

寧ろ白煙が出てるのでオイルが燃えていて安心。

だって240khぐらいでちゃうからね。

白煙無いままにそこまで引っ張るのは
恐いです。

それ以外の部分をケアしていきます。

リアのベアリングを交換して乗り心地は激変しました。

かなり軽快。

ニードルも元に戻して
エアスクリュを僅かに
開けて低速が被り気味になるのを
低減させるつもりで
セッテしたが

あまり変化はなし。

エンジンが暖まるまでは
低速側が被り気味。

昔のってたNSR88と同じ感覚です。

片肺気味になってますね。
当時はプラグレンチが手離せなかった。

全く整備してなかったしね。

最後にはマフラーからキックと同時に
大量の液体を吹き、廃車にしてしまいました。

今思えばフロートバルブが開きっぱなしで
エンジン内にガソリンが回ってしまったんですね


さておき


ひとつめの不具合

坂道でガス欠状態になる。

これは既に体感してたのですが
タンクにはかなり残っていても
リザーブにしないとガス欠になる。


低速がパワー不足でクラッチインできない。


かなり焦る

キックしかない上に
ニュートラル、クラッチレバーを握らないと
キックできない。

あたり前だが焦る

早めのリザーブ、坂道では二車線左を走る

という対策がいる？

ガソリンのパイピングの最適化？
残念ながら
VJ21Aの場合、マニュアルのページや画像により
全て配管経路が異なるのでメーカー推奨経路が
どれなのかわかりません。(笑)


御自身で考えるしかないですが
どのホース、どのワイヤの上や下を通すか？

これで状況はいっぺんします。


点滴サブタンクでの
確認をオススメしますね。

私が気になるのは
パワージェットの状態？
傾斜でどうなってるんだろ。

坂の斜度は自動車学校ぐらいですが
距離にすると150mぐらい

普通に走って中腹で止まりガス欠状態になったので
リザーブに変えて
念のため高回転で繋ぐ。


後続にはかなり白煙を浴びせてしまったので

車間をあけられてしまいました(笑)

そりゃそうだね
慣れてないのがまるわかりだもん(笑)


坂道は要注意だね。


２日間通勤に使う

３日目の朝、ふと冷却水のリザーブタンクを覗く
とほとんど空。

今まで気がつかなかった

会社でペットボトルに水を汲み注ぐ。

私は過去にラジエターつきのバイクにも
乗ってきたが
全てをのり潰してきた
あふぉライダー？
(ライダーとはいえん？)

でした。

正直、私はラジエターや冷却水の仕組みが
全くわかってない(笑)

これ大事ね。
自分はわかってないと思う事。
これができないと
理想ばかり追い求める。

さらにわからってない事を理解できるのか？

これにも個人差があるのを理解し、
自分ができるからと
いって全ての人に求める。

またそれができない事を罵倒する。
私はそれはダメだと思う。
やさしくなれない。

大半の人がやれる当たり前のような事ができなくて
苦しんでいる人が
世の中にはたくさんいる事を忘れない。

これにより他人にやさしくなれる。

と私は考えてます。
寛大になる。


これはここから生まれる。

さておき。


会社の四輪に詳しい人に相談してみた


冷却水は温度上昇によりリザーブタンク水量が
減るのが通常？

寧ろ逆になるんだと。


え？不味いじゃん。
とりあえず水いれとけば良いらしいので

素直にいうこと聞いておいた。

怖かったのでアッパースレスレまでいれる。

んであんまり回さないようにお家に帰る

帰還して翌朝。
変化が無いので漏れてはいないようです。


んで調べてみた

先ずはリザーブタンクの状況について

まだ私はわかってませんよ。

どうもサーモで水路を開くまで
ラジエターの内部の水にはポンプによる水圧が
掛からない？

ただし一般的なラジエターに限る？
ガンマでそうなのか？

は確認してません。

んでサーモが反応して水路が今まで開いた事が
なかったから
リザーブタンクの水位に変化がなかったのかも？

という事は
エアをかんでいた？

だから水位が減った？

この場合リザーブタンクからエアがまた入った可能性
が高いので
ラジエターキャップとリザーブタンクのキャップを
外して
暖気してエアを抜く必要がある。
らしいです。

ここで疑問。
冷却水の圧送動力源はどこ？

当然ですがクランクシャフトの回転でしょね。

常時圧が掛かってる？
それは循環してるが
ラジエターには回ってないの？
それとも水温が上がるまでは
冷却水は圧送されないのか？

わかりません。

電気的に制御されているように思えないが

いちおう水温は測ってるしね。


水をかえてみます？
クラッチ交換の際には
水路をカバーから外すんじゃなかったかな？
このタイミングで
水交換したいと思っていたので
あまり気にしてなかった。

前オーナーさんは最低限の水はいれた。

というような。
非常に胡散臭い売り文句ばかりでしたね(笑)


誰も入札しないわけですわ。(笑)


さておき

マニュアルではこんな感じでした。

冷却水は常にエンジンを循環してる？
サーモが水温が高いと判断した時に
ラジエターにたくさん流して冷やすようにする。

なるほど。

プロペラが常に水を押してるんだね。
これはクランクシャフトの回転数に比例する。

たくさん回っている時
水を押す力はどう変化するのか？

渦をイメージしたら感覚的にわからないかな？
厳密にいうと密閉された空間では無いので

置き換えできません。
手でゆっくり水を回転させた時と速く回転させた時。
何が違う？

回転でできる渦が手の動きを止めた後に
おさまるまでの時間が違うんじゃないかな？

これはタイヤを手で勢い良くまわした時の
回転数の違いと同じかな？

逆にいうと水の中のプロペラを速く回せる力がある。
その力は
完全にエネルギーとして使い切れるのか疑問。

高回転になるほど慣性力の水圧が変わるのが
湯船の中でも確認できる。
これはどこで吸収されるのか？

はさておき。

マニュアルをみると
弁は二ヶ所に存在するらしい。

ひとつはラジエターキャップ。
これはラジエター内が大気圧より下がると開くらしい。

開くとリザーブタンクから水が流れていく。

大気圧と同じになるまで流れ続ける。

ここが壊れてると
ラジエター内部の水の量に関係の無い水位をリザーブタンクでみることになる。

ラジエター内部が空っぽでも弁が開かなければ
リザーブタンクの水は減らない。

ということは
リザーブタンクの水の量は減りはするが増えることは無い
と思って良いのかな？

ネット情報では圧力の変動でリザーブ内への
吹き返しがあるような
書き込みをみた気がする。
圧が掛かっている限りリザーブへの弁は開かないので
リザーブタンクの水量が増えた時点で
クーラント注ぎ口のキャップが故障している事になる？
ので吹き返しの情報は
ガンマにはあてはまらない。

となる。
これはマニュアルの記載の仕方に問題があると思う。
一般的なラジエターキャップは
水圧によっても開弁するので
リザーブタンク内の水位は上がったり下がったりするそうです

ただその機能がガンマのラジエターキャップに
備わっているのかは
わかりません。

マニュアルの記載では
備わっているようには思えないですわね。

もう１つの弁はサーモスタッド
これは熱により膨脹する事で
通路の流路を開いていく。開く温度は48℃から52℃
全開温度が68℃らしい。

これがエンジン始動時から開いているか？

いつから開くか？は定かでは無い。

因みに125ccでシングル
4stミニで
油温が70℃以下だと
オーバークールらしいですよ。

このサーモスタッドが開くまで
水圧は上がりまくり？
と言いたい所ですが
単純にプロペラが回っているだけで
オイルポンプのトロコイド式とは全く異なり
気密性がないのでペラが回転しても水圧はそんなに上がらないんですかね。

始動した瞬間にサーモスタッドが開いて欲しい。

水は動けない？

いろんな所にペラ回転で上がった圧の負担が掛かる？
う～ん。
冬場に水温が上がっていないのにプロペラを回して
しまうのはあまり良くないように思いません？
サーモスタッドが主に水圧を受けてしまうのか？

このマニュアルを見る限り、サーモスタッドの
弁が開かない限り
水がうまく循環していくように見えないんだよね。

だってさぁ
矢印の向きとペラの位置、配管の位置。

スムーズに流れる配置に見えないよね。

特に矢印が良くない(笑)

サーモスタッドが開いてない時の逆向きの矢印を
一緒に書いて欲しい。

ペラは回る状態が続く。

ように見えますが・・

たぶん先に水が回るのは
下のピストン回りなので

地上から離れた高い位置にいる水は運動エネルギー
をたくさんもっているから。
きっかけの慣性力が加わる方向から
地上からの高さが低い方に流れ始める。

川と一緒。
せき止めたダムの壁は
水の運動エネルギーを反力としてだせる
厚みをもっている
これがなくなった瞬間
壁側に流れていく。

これとはちょっと違うかぁ(笑)

運動力保存の法則です。
壁で均衡を保っていたが無くなれば水のエネルギー
は開放される



おそらく直ぐに温度が上がるんですね。

そうであって欲しい。

んで今回のリザーブタンクの水位下がる事件は

単純にラジエターキャップが
壊れてるかエアをかんでるか
だと思う。

大気圧より下がる=水が入るスペースが循環経路に存在する

と考えて良いんじゃないかと。

だってスペースがあるから流れ込むんだしね。

徐々に漏れているなら
今後も減っていくでしょう。

しばらくはペットボトルに水を携帯して対応かな


にしてもロウレベルぎりぎりに入ってたリザーブ
の水が無くなる

大丈夫かなぁ

かなりの量に思うんだけど。
しかしながらそもそもが
リザーブタンクも社外品で全く
形状が違うものに置き換わってる

どう考えてもタンク容量は少ないし
経路が短い

空になるまで水の量が純正より大分少ないかも


んで試しに冷却水を交換していろんな事がわかった

面白い結果が出てるので
また次回紹介しますね

んで
にゅーましんが
まとまってきたので
ナンバーを取得し

通勤に使ってみました。


片道30kぐらいです。


不具合がふたつ出てる

白煙は相変わらずですが
あまり気にするのはやめました。

寧ろ白煙が出てるのでオイルが燃えていて安心。

だって240khぐらいでちゃうからね。

白煙無いままにそこまで引っ張るのは
恐いです。

それ以外の部分をケアしていきます。

リアのベアリングを交換して乗り心地は激変しました。

かなり軽快。

ニードルも元に戻して
エアスクリュを僅かに
開けて低速が被り気味になるのを
低減させるつもりで
セッテしたが

あまり変化はなし。

エンジンが暖まるまでは
低速側が被り気味。

昔のってたNSR88と同じ感覚です。

片肺気味になってますね。
当時はプラグレンチが手離せなかった。

全く整備してなかったしね。

最後にはマフラーからキックと同時に
大量の液体を吹き、廃車にしてしまいました。

今思えばフロートバルブが開きっぱなしで
エンジン内にガソリンが回ってしまったんですね


さておき


ひとつめの不具合

坂道でガス欠状態になる。

これは既に体感してたのですが
タンクにはかなり残っていても
リザーブにしないとガス欠になる。


低速がパワー不足でクラッチインできない。


かなり焦る

キックしかない上に
ニュートラル、クラッチレバーを握らないと
キックできない。

あたり前だが焦る

早めのリザーブ、坂道では二車線左を走る

という対策がいる？

ガソリンのパイピングの最適化？
残念ながら
VJ21Aの場合、マニュアルのページや画像により
全て配管経路が異なるのでメーカー推奨経路が
どれなのかわかりません。(笑)


御自身で考えるしかないですが
どのホース、どのワイヤの上や下を通すか？

これで状況はいっぺんします。


点滴サブタンクでの
確認をオススメしますね。

私が気になるのは
パワージェットの状態？
傾斜でどうなってるんだろ。

坂の斜度は自動車学校ぐらいですが
距離にすると150mぐらい

普通に走って中腹で止まりガス欠状態になったので
リザーブに変えて
念のため高回転で繋ぐ。


後続にはかなり白煙を浴びせてしまったので

車間をあけられてしまいました(笑)

そりゃそうだね
慣れてないのがまるわかりだもん(笑)


坂道は要注意だね。


２日間通勤に使う

３日目の朝、ふと冷却水のリザーブタンクを覗く
とほとんど空。

今まで気がつかなかった

会社でペットボトルに水を汲み注ぐ。

私は過去にラジエターつきのバイクにも
乗ってきたが
全てをのり潰してきた
あふぉライダー？
(ライダーとはいえん？)

でした。

正直、私はラジエターや冷却水の仕組みが
全くわかってない(笑)

これ大事ね。
自分はわかってないと思う事。
これができないと
理想ばかり追い求める。

さらにわからってない事を理解できるのか？

これにも個人差があるのを理解し、
自分ができるからと
いって全ての人に求める。

またそれができない事を罵倒する。
私はそれはダメだと思う。
やさしくなれない。

大半の人がやれる当たり前のような事ができなくて
苦しんでいる人が
世の中にはたくさんいる事を忘れない。

これにより他人にやさしくなれる。

と私は考えてます。
寛大になる。


これはここから生まれる。

さておき。


会社の四輪に詳しい人に相談してみた


冷却水は温度上昇によりリザーブタンク水量が
減るのが通常？

寧ろ逆になるんだと。


え？不味いじゃん。
とりあえず水いれとけば良いらしいので

素直にいうこと聞いておいた。

怖かったのでアッパースレスレまでいれる。

んであんまり回さないようにお家に帰る

帰還して翌朝。
変化が無いので漏れてはいないようです。


んで調べてみた

先ずはリザーブタンクの状況について

まだ私はわかってませんよ。

どうもサーモで水路を開くまで
ラジエターの内部の水にはポンプによる水圧が
掛からない？

ただし一般的なラジエターに限る？
ガンマでそうなのか？

は確認してません。

んでサーモが反応して水路が今まで開いた事が
なかったから
リザーブタンクの水位に変化がなかったのかも？

という事は
エアをかんでいた？

だから水位が減った？

この場合リザーブタンクからエアがまた入った可能性
が高いので
ラジエターキャップとリザーブタンクのキャップを
外して
暖気してエアを抜く必要がある。
らしいです。

ここで疑問。
冷却水の圧送動力源はどこ？

当然ですがクランクシャフトの回転でしょね。

常時圧が掛かってる？
それは循環してるが
ラジエターには回ってないの？
それとも水温が上がるまでは
冷却水は圧送されないのか？

わかりません。

電気的に制御されているように思えないが

いちおう水温は測ってるしね。


水をかえてみます？
クラッチ交換の際には
水路をカバーから外すんじゃなかったかな？
このタイミングで
水交換したいと思っていたので
あまり気にしてなかった。

前オーナーさんは最低限の水はいれた。

というような。
非常に胡散臭い売り文句ばかりでしたね(笑)


誰も入札しないわけですわ。(笑)


さておき

マニュアルではこんな感じでした。

冷却水は常にエンジンを循環してる？
サーモが水温が高いと判断した時に
ラジエターにたくさん流して冷やすようにする。

なるほど。

プロペラが常に水を押してるんだね。
これはクランクシャフトの回転数に比例する。

たくさん回っている時
水を押す力はどう変化するのか？

渦をイメージしたら感覚的にわからないかな？
厳密にいうと密閉された空間では無いので

置き換えできません。
手でゆっくり水を回転させた時と速く回転させた時。
何が違う？

回転でできる渦が手の動きを止めた後に
おさまるまでの時間が違うんじゃないかな？

これはタイヤを手で勢い良くまわした時の
回転数の違いと同じかな？

逆にいうと水の中のプロペラを速く回せる力がある。
その力は
完全にエネルギーとして使い切れるのか疑問。

高回転になるほど慣性力の水圧が変わるのが
湯船の中でも確認できる。
これはどこで吸収されるのか？

はさておき。

マニュアルをみると
弁は二ヶ所に存在するらしい。

ひとつはラジエターキャップ。
これはラジエター内が大気圧より下がると開くらしい。

開くとリザーブタンクから水が流れていく。

大気圧と同じになるまで流れ続ける。

ここが壊れてると
ラジエター内部の水の量に関係の無い水位をリザーブタンクでみることになる。

ラジエター内部が空っぽでも弁が開かなければ
リザーブタンクの水は減らない。

ということは
リザーブタンクの水の量は減りはするが増えることは無い
と思って良いのかな？

ネット情報では圧力の変動でリザーブ内への
吹き返しがあるような
書き込みをみた気がする。
圧が掛かっている限りリザーブへの弁は開かないので
リザーブタンクの水量が増えた時点で
クーラント注ぎ口のキャップが故障している事になる？
ので吹き返しの情報は
ガンマにはあてはまらない。

となる。
これはマニュアルの記載の仕方に問題があると思う。
一般的なラジエターキャップは
水圧によっても開弁するので
リザーブタンク内の水位は上がったり下がったりするそうです

ただその機能がガンマのラジエターキャップに
備わっているのかは
わかりません。

マニュアルの記載では
備わっているようには思えないですわね。

もう１つの弁はサーモスタッド
これは熱により膨脹する事で
通路の流路を開いていく。開く温度は48℃から52℃
全開温度が68℃らしい。

これがエンジン始動時から開いているか？

いつから開くか？は定かでは無い。

因みに125ccでシングル
4stミニで
油温が70℃以下だと
オーバークールらしいですよ。

このサーモスタッドが開くまで
水圧は上がりまくり？
と言いたい所ですが
単純にプロペラが回っているだけで
オイルポンプのトロコイド式とは全く異なり
気密性がないのでペラが回転しても水圧はそんなに上がらないんですかね。

始動した瞬間にサーモスタッドが開いて欲しい。

水は動けない？

いろんな所にペラ回転で上がった圧の負担が掛かる？
う～ん。
冬場に水温が上がっていないのにプロペラを回して
しまうのはあまり良くないように思いません？
サーモスタッドが主に水圧を受けてしまうのか？

このマニュアルを見る限り、サーモスタッドの
弁が開かない限り
水がうまく循環していくように見えないんだよね。

だってさぁ
矢印の向きとペラの位置、配管の位置。

スムーズに流れる配置に見えないよね。

特に矢印が良くない(笑)

サーモスタッドが開いてない時の逆向きの矢印を
一緒に書いて欲しい。

ペラは回る状態が続く。

ように見えますが・・

たぶん先に水が回るのは
下のピストン回りなので

地上から離れた高い位置にいる水は運動エネルギー
をたくさんもっているから。
きっかけの慣性力が加わる方向から
地上からの高さが低い方に流れ始める。

川と一緒。
せき止めたダムの壁は
水の運動エネルギーを反力としてだせる
厚みをもっている
これがなくなった瞬間
壁側に流れていく。

これとはちょっと違うかぁ(笑)

運動力保存の法則です。
壁で均衡を保っていたが無くなれば水のエネルギー
は開放される



おそらく直ぐに温度が上がるんですね。

そうであって欲しい。

んで今回のリザーブタンクの水位下がる事件は

単純にラジエターキャップが
壊れてるかエアをかんでるか
だと思う。

大気圧より下がる=水が入るスペースが循環経路に存在する

と考えて良いんじゃないかと。

だってスペースがあるから流れ込むんだしね。

徐々に漏れているなら
今後も減っていくでしょう。

しばらくはペットボトルに水を携帯して対応かな


にしてもロウレベルぎりぎりに入ってたリザーブ
の水が無くなる

大丈夫かなぁ

かなりの量に思うんだけど。
しかしながらそもそもが
リザーブタンクも社外品で全く
形状が違うものに置き換わってる

どう考えてもタンク容量は少ないし
経路が短い

空になるまで水の量が純正より大分少ないかも


んで試しに冷却水を交換していろんな事がわかった

面白い結果が出てるので
また次回紹介しますね

後で画像追加します。たぶん

にゅーましんのリアタイヤのベアリングが届いたので
交換しました。



ホイール側はかしめてあるので
グリスアップができません。

触った感じは問題無さそうですが
交換履歴を管理しやすくする為に交換します。

こっちはスプロケベース？
このベアリングは大きいですね。
シールも交換しますが
シールの穴径が大きすぎるので内掛けのプーラー
が使えません。

マイナスドライバーなどでこじると内壁を傷つける
ので
裏側からベアリングインストーラーで叩き出す
ことに決定。

簡単に抜ける。

緩くない？

まぁいいや。

気になるのは
ホイールボディーとスプロケのベアリングの座の外周がカジリ
まくっていること。

ホイール側もスプロケ側も加工してあるんですが

そもそも接触させない設定だと思う。

両方アルミじゃないかな？
ペーパーでカジりを修正したのですが
ザクザク擦れるんですよね。

どちらも弱いのに接触させて周動すれば
当然こうなる。

鋳肌では薄すぎて鋳込めないから厚みをつけて
加工で薄くして
逃がしてる

そうじゃないと物として成立しません。

なのに接触してしまうのはハブダンパーとベアリング
シャフトのかカラーの痩せ。
この辺りが怪しい。

とりあえずは綺麗にカジリのクレーターを
ペーパーでぼかし、
ベアリングのみの交換としました。

ダンパー。

高い！全部で3700円！

今回は先送り！

ベアリングの中の玉？プレート？

が変形してたのがパッと見でわかるので
今回交換としましたが

触って回した感じのゴリゴリ感は無いんですよね。

グリスをパーツクリーナで全て洗い落として初めて
異変に気づいた

だから今から変えてみる。
以前記載したゴロゴロなく音が軽減されると良いんですが・・


ダンパーも変えた方が良かったですね。

来月かえましょか。

ベアリングの異変は

回転して外壁に接触したベアリングの
内部の部品(ベアリングは詳しくないので
名称がわからない。プレートに半球状の、凹凸が多数削りだし。
これを玉と呼んで良いのか？)

が叩きつけられて変形してカエリ？ができてる。
例えるなら使いこんだ銅ハンマーのような状態。

最初は円筒に近いけど
しだいにT字に変わるでしょ？
力を受けた銅が横に動いてしまうんですね。

これがベアリングで起こるのは
中の部品が軸に対して偏心してるから
というより結果として偏心し始める。

そのきっかけはスプロケのキックバックによる
スラストです。
このスラストはダンパーで本来受けるが
ダンパーが座屈してるので
ベアリングに負担が掛かってる

このままのり続ければ
また直ぐにベアリングはダメになると思う。

しばらく様子見です。

ホイール側もスプロケ側も

ベアリングの座が深いので
プーラーの足が
短くて抜けきらない。

高さの精度が出てる
スペーサーをプーラーにかましたい。
精度が悪いと
斜めに引き抜いてしまうから。

ガラクタ在庫から
ベアリングを見つけたので同じ厚みの物を2個使いプーラーの足を延長。

とはいえ座面が少ないので四苦八苦。

次回はもっと良い方法を考えましょう。


簡単に抜ける。緩い印象です。大概がパキンっと音が
するんですがズルズルと抜けてくれた。

何故か側壁がカジリ虫。
内壁が汚れて汚いままベアリングを叩き入れたんでしょね。

洗浄だけして叩きいれます。

ホイールの左側だけベアリングは完全に密着させない。
これがマニュアルで指示されてるますが

最近は当たり前になってきたのか

こんな隙間は指示されない場合が多い。
中のカラーが手で動かせる程度かな？

するする動く。
ではなく、やや力がいる。
ぐらいのカラーとのクリアランス？

と整備士さんは良くいいますが
浅めに入れてアクスルナットの締め付けで
位置が
決まってくるのであればそんなにシビアに考える必要ないと思うよ。

単純に整備性を良くする為のカラーの位置だしを
簡単にする為であると
同時にカラーで内輪とグリスの蓋に外力を加えない為ですかね？

断面まで検証してないから正直良くわからない(笑)。

気になる方は、マニュアルで調べてみてね。

たぶん上記はあてはまりません(笑)


んで交換
こんなデカイインサーター無いので
ベアリングで打ち込む

下には木をしいてます。


最初が傾くと直ぐに座屈するので慎重に半分ぐらい
入ったら強打する感じ。


とにかく緩い印象。
アドレスなんかはもっとクリアランス無いですね。

緩すぎて斜めに入ってしまうのが逆に面倒。

そういう意味で破壊しやすいΓの方が神経使います。
乗った感じはやはり違います。
かなりリアが安定してくれた。乗り心地が
全く違う。

よしよし。(笑)

ナンバーがとれたので通勤に使ってます。

不具合がふたつでたので
また紹介しますね。

んでボルさんを
通勤に使ってます。

アクセルオフでパンパン音はしますが
シーリングが良い状態なので
全体的なエンジン音やら
メカノイズはかなり静かで
こんなに静かだったかな？
と思うほど。

昨日の朝から急遽通勤に使いたくなったので
乗ってますが
本来は試走すべき。

初乗りの感想は
低速にトルクがある

にゅーましんとセッティングが違い過ぎて乗り難い

バンクで曲がる
がんまに対して
バンクだけではアンダーになるボルさん。

きっかけだけハンドルとクラッチで
作って走ってきたようで

そういう意味で曲がってくれるのはにゅーましんだ。
と痛感したよ。
曲がらないと言われてますが
バンクで曲がってくれるのはにゅーましんでした。

のり比べると良くわかりますね。


通勤で往復70kぐらいを走りなんとか
普通に乗れる

跨がった瞬間はやはりステップを探してしまう。

セカンドのセッティングが外れてしまった

にゅーましんの乗り方は
ガバッとあけ前に
被ってないのを確認するようにちょいあけで
半クラすぐ戻してガバチョで加速。

この癖がボルでもでたが
相手はCRキャブ。

そんな走り方ではストップ＆ゴーでエンストする

急激なアクセルオフが低速側のストールの原因になる。

当然だよね。負圧に対する燃料供給はアクセル
メインだから。

クラッチの遊びが大きすぎる

これはがんまに合わせる形でボルを修正。


吸入側をポート加工したリアクションがでかい。

ですが普通に走れてます。

エアスクリュの調整で十分でしょう。

吸入側のポート加工で
下が薄い方向へ

CRに対しては難しい方向に移行するので
吸入の加工はオススメしません。

やるならBS32の方が
効果が期待できそう。

と安心してたが

2日後に問題発生。
アイドリングが突然上がりもとに戻る。

原因はなんだと思います？

そうなんです。
OH失敗です。

やはりピストンリングでした？


何故こうなるか？


回転数が2000～2500回転に上がり数秒後に
落ち着き。その間に白煙がしこたま・・です。

まさにオイルが上がった瞬間なんですね。

始動直後にもアイドリングが上がってしまう症状。

バルブステムの磨耗かな？

オイルが上がった瞬間にトップリングがフリクションを
失うから回転が上がるんですかね。

その後は燃えてしまうので
ピストンはフリクションを受けて落ち着く。

なるほどねー。
って感じです。アイドリング回転数が
落ちつかない理由のひとつにオイルあがりか下がり？

こんな事がある？
知ってました？

この後アグレッシブにエンジンを回すと、膨張
でクリアランスがつまるようです。

白煙はおさまります。

バルブステムが磨耗でオイル下がり？

その可能性もありですね

良く掲示板などで
アイドリングが安定しない。
と質問があると
二次エア。
この回答が一番多いんじゃない？

正解は「わからない」
です(笑)

車体みたいよね。
走りたいよね。いろんな状態みたい。


でも掲示板に質問を記載する人は深刻な問題を
抱えていません。


嫌。そうじゃない。
と思う方もいるかもしれませんが
深刻ではないです。

趣味の範囲だから。生活に影響ないから。
本当に困るなら
壊れた２輪をやめ
借金して新車やら中古を買いますからね。

直したい＝時間的な猶予がある。
この時点で
私から言わせると深刻な問題ではないです。

回答が貰えるまで
待っている事が可能だからです。

回答に真剣に答える必要はないんです。

質問者も深刻じゃないから。
これらによる問題は掲示板提供側の管理上の問題。

ダメな回答のルールをつくらないといけない。

全てを含めて暇潰しでしかありません。
そんな軽い気持ちで良いと思う。一般常識的な
ルールがあると思う。
それを当て込みたい方が多いようですが

そんなルールはもともと掲示板にありません。
求める方が無理かと。

そこが乱れるのは
乱した人がわるいのではなく
乱した人の周囲の環境です。

そういった人間が育っている

臭いものに蓋をするのは簡単ですが

大量に臭いものがでた場合毎回蓋をするのが
できなくなり

秩序が保てなくなります。
こうなる前に人間の育て方を見直すべきかもしれません。

結果どうなるかわかりませんが
蓋をして排除したら
解決ですか？

防御策を強化する事で解決してますか？

これからどんどん強化されるんでしょね。

楽しみです(笑)

非難する前に、自分はそうならないか？

を良く考えた方が良い。
人を傷つけるなんて
絶対にできないように思うが

できてしまう人。

いったい何が違うのか？
理屈じゃないんだと思う。
きっかけは何？

その地雷を踏まない為に自分ができる事は？

自分の事だけやってれば良いんですよ。
人も抑圧しようとするからおかしな仕組みで
トラブルが増えると思う。
先ずは自分を省みて
改善する。それを一人一人がやってれば
変なルールはいらないんですよ。

なんか人をコントロールしたがるんだよねー。

おせっかいな
とむざえもん樣が言えた義理ではないんですが(笑)

話しそれ過ぎた。

しばらくボルさんは放置。もしくは症状を知る為に騙して、のるのも
良いかもしれません。

GN300のリングを試してみます。
楽しみです。
到着まで二週間かな。


ボルティーのシリンダーハイトについて
結論がでました。

測定の結果
ノーマルシリンダーに対して
私が購入した
ボアサイズ拡大したシリンダーは
シリンダーハイトが
0.4mm高い。
純正は73.05mmでした。

因みにボアアップしてもコンロッドに対する
ピストンの位置を変更
すると排気量は
ノーマルより減らす事が可能になります。


ボアアップ＝排気量アップだと勝手に思い込むのは
間違えです。


また話しそれた。
兼ねてから気になっていたピストンとシリンダーの
挿入の際の感覚的な
抵抗の違い。

これが何故おこるのか？

これも曲率の違い。

曲率は径が大きいほど
緩いとか大きい。
とかで表現される。

曲率のでかいコーナー、緩いコーナーは
曲がり易い。

この「曲率」っていう単語。

私は良く使いますが
CADと呼ばれる
図面を描くパソコンのソフトの中で頻繁に出てきます。
だから使うようになった。

短い線がある角度で二本離れた位置に存在
した場合。

R100でフィレットR(二線間に接するR100の円弧)
を作成しなさい。

とソフトのコマンドで指示した場合。
曲率が大きいので作図できない。
とエラーがでる。

たぶんこの場合大きいと言われると思う。

言葉で話す時は曲率がきついとか緩いとか
しか言わないので
あんまりしっくりこない。

んな感じ？イメージできたかなぁ


でピストンリングで考えた時
合い口隙間は熱膨張に対してケアする値だとすると


ピストンをシリンダーに挿入する際に
抵抗として大きく影響するのは
リングそのものの剛性になる。

曲率と厚みと材質による所がメインになるかも。

と考えれば
ボアサイズによって挿入具合は大きく変わるかも
しれません。

大きくは変わらないかもしれません。

ひょっとすると
車種によって、メーカーによって
合い口隙間の設定の仕方が違うので
挿入具合が変わるのかも。

私が比較対象して考えたのは排気量
125ccと250ccの違い。

単純に考えて合い口隙間が同じだとすれば(材質が同じ)
曲率が緩い250ccのピストンリングは剛性が無いので
リングを縮めやすい。

ただ感覚的にそう思うだけですが
外力を受けやすいのは
手でさわっても解る。

だから私が以前感覚的に思ったピストンとシリンダーの
クリアランスが緩い。
と記載したその時の体感は、
当然だったわけです。

そりゃそうだ。
曲率が全然違うからね。

だからというわけではないですが

今回の件でオイル上がりが本当に原因であるなら

排気量が大きいほど
オイルあがりは起きやすくなるのかもしれません。


ただ流用パーツだから、部品精度に問題があるかもしれないですね。

ボルさんのピストンリングは約30000kでダメ
になってしまったの？

まだこう結論付けるのは
早いですが可能性ありです。


またまた失敗しました。
やっぱダメでしたが
得たものは多かった。

これでリング交換で治らない場合にどうするか？

これもまた楽しそう。

手間掛かります。

またエンジン降ろすのは、うんざりですが
経験、体験したい気持ちはかなりある。

がんばりますよ。(笑)

体調を壊してしまい
ダウンしてます。

元気になる薬が欲しい。

まる１週間咳がとまりません。

う～ん。
今日もお医者さんに行きます。

シリンダーハイトの違いの調整の仕方。

これについて考えてみた。

ボルさんのカムスプロケがチェーンをかけた状態で
組つけできる

もしくは
後からチェーンが組める

後者は無理だと思う。
そもそも別体にする意味ないからね。

方法として3パターン
は簡単に思いつく

①シリンダーの高さを削って同じにする

②カムスプロケの組つけ軌跡での干渉部を逃がす

③カムの受け座を加工して組つけ軌跡での干渉を無くす。

まだまだありますが
以外にやらない②について何故やらないか
考えてみた。

精度は新品当初からそんなにシビアではない。

±0.3ぐらいのガタがある。

一番きついのは
カムシャフトから突き出たガイドピンとカムスプロケの関係。

この組つけがガタガタなのに組めないとなると
今のチェーンは純正に対して
1mm以上は伸びてるのがイメージできる

カムから飛び出たスプロケの組つけ用の位置決めが
ガタガタだから。

ベアリングなんかは嵌め合いになってるぐらい
精度要求が厳しいけど
カムスプロケはスポスポカムシャフトから
抜ける。となると自重と遠心力により
ピンは点、もしくは線でしか接触していない事になる。
半径が違う真円は
必ず面接触できません。

作図したらわかります。

だから削ってあげても良いかもしれません。

カム側の大きな軸の逃がしとカムスプロケ固定のタップの穴位置
精度だけでカムスプロケの芯を出すことになる

これが問題かは？
クリアランスによるので
全てのバイクに同様に
いえる事では無いですが
問題にならないかもしれません。

チェーンの張りとスプロケのガタで
ピンとのクリアランスが変わると問題があるか？

この部分よりカムスプロケのスラストはボルトで
受けていますよね。

ピンが磨耗してないもん。
少なくとも一方向にしか力は受けてなさそう。

削っても問題ないでしょね。
位置はボルトで決まってるようです。

ただしボルトでの締め付けた瞬間の位置が僅かに変わる
可能性あり。
これにより点火のタイミングが僅かに
ズレますが
許容範囲でしょうね。

ボルトが硬くてうまくねじ込めない。
そんな状況からピンを削ればかなり動くかも。

この量が大きすぎるのか？というとそうでもないかも。

伸びたカムチェーンでカムスプロケとカム、圧縮上死点
これを合わせにいくことでも点火タイミングは
ベストの位置に調整
できなくなる。

これと大差ないように思う。

カムシャフトのピンは点火のラフな位置決めで
しかなさそうです。

にしても径で0.8も追い込むのはいささか不安。

ベースガスケットを薄くする？
カーボンの堆積が減る分、圧縮は下がる
というより
カーボンによる凸が減る分デトネが起きにくい。

これはあるかも。

カムチェーンが伸びて一番問題になるのは
バックラッシと点火タイミングのズレ？

でしょうか？

バルブヒットするほどタイミングがズレる。

こんな事ってあるのかな？
にしてもバルブはもの凄いスピードで動いてますよね。
ぶつからない方が不思議。
にゅーましんのメンテが完了したので
試走に行ってきます。

内容については後ほど。