2013年5月 アーカイブ

んでスロー交換するつもりがスロー締め
すぎて中折れでインポ確定。(笑)

どうがんばっても
抜けそうに無い。
締まり良すぎ。

んで仕方ないので
リューターに1.5のドリルをくわえて
スローの小さな穴をガイドに拡大。

なんとか先端の細い所まで辿り着く。
地道にこのまま
リューターで雌ねじトップまで
職人技で削りこむ。


結構時間かかる。
残厚0.１ぐらいの所で
ボールポイントの
六角レンチが目に飛び込む。

その出口チョイ拡大のテーパー穴にチビ六角を挿入。

クリッと回すと抜けてきた(笑)


感動の画像どうぞ(笑)


この方法はかなりオススメ。

正直折れた時は
CRもゴミになるんかい。

と思ったし
こんな悲惨極まり無い内容は書き込みしたくない。

と思った。

良かったよ。本当に良かった。


んで
翌朝は仕事で出張。

午後からセッティング開始。

ここまでの実績から
スローは濃い方が安定する。

アイドリングからチョイ開け時にスコスコ
言わない位置まで
エアスクリュは閉めこむ。

チョイ開け時は薄くなる。

中高速は薄めが激速。


踏まえてスローは
一番状態が良い
前回の番手に変えて
ニードルを濃い方に振る。

結果。
アイドリングが安定。

中高速まずまず。

かなり速いしバランスが良い。

クリップ位置はとりあえず中段で正解。

メインを少し下げれば
暴れ馬確定だと思う。

しばらく現状で乗ってみます。

前回チョイ開け時に濃くなる。
と記載したのは間違えでした。

急激に薄くなる傾向です。


いろんな情報を参考に修正をくわえて
いるのですが

やはりボルティーに於いては情報が
適応しない部分が多数ある。

構造とかが理解できてないとかなり苦労する。

もう少し煮詰めてみたい。
私がトライしてみた
感じでは

各キャブパーツは別けて考えるのは駄目。
固定観念は棄てる事。

基本的にCRだから
セッティングの考え方が違う。というわけではない。

大筋は同じで
独自の癖があると思う。

その癖が簡単にネットで手に入る情報と
ボルティーとでは
かなり違うよ。

やはり排気量が違う部分とV時ロッカーアーム
が影響していそう。

プラグの状態は全く参考になりません。

特にアイドリング。
見ない方が良いかも。

同じ番手のスローでも

普通に走れる領域
と被るぐらいに濃い状況

この二つがエアスクリュで作れてしまう。

だから意味がない。

スローのプラグの状態を比較するには
エアスクリュを絶対に弄らない事。

それが出来ないなら
プラグは見ない。

セッティング途中では
スクリュを弄りたくなるので
プラグチェック自体が意味がなくなる筈

普通に走行して普通にエンジンを停止する。

この時にプラグから見て
わかるのはメインの状況だけだと思って良いかも

無理してでも走れそう。
もしくは、
アイドリングしなくても
アクセルワークで
長時間乗れそうならば
乗ってみた方が良いかも。
長い時間乗って
いろんなアクセルワークに対する
リアクションとエアスクリュの関係。
2～3日いろんなパターンで走ってみると
現状がわかりやすい。

ただ走行が不安定になるので事故には気を付けたい

例えば
普通にアクセル戻して停止するとエンストだが
停止寸前にアクセルを煽ると
なんとかアイドリングを維持できる。
じゃぁどうするか？

エアスクリュの状態を変えたらその状況は、どう変わるか？

これを長時間乗って試したい。


エアスクリュがかなり効く印象
同じスローでも
締め込みと緩めで
かなり違うのを忘れてはならない。

同じスローで
黒煙が出たり出なかったりとエアスクリュで激変する。
こんなキャブは初めて。

少しの回転で濃いも
薄いもかなり変化するから
細かい範囲で調節する事になる。

この範囲はスローを濃くするほど
広くなりますが
低速は若干ずぶくなるように感じます。

エアスクリュの戻し量は記載しません。

組合わせで全く変わるので。
求めるものも違うし、私の中でも推奨はありません。
しいていうなら
スコスコ言わないように締める。
発進して直ぐにエンスト。
半クラが長くないと走れないなら締め込み。

このぐらい。

ニードルの角度、太さ、スロー番手、エアスクリュ
の戻し量。

これらは同時に考慮しないと駄目。

スローからニードルへの切り替わりのタイミング
をどうやって

調整するかが肝だと思う。アイドリングも安定させつつ
チョイ開け時まで
スローからメインに上手に変わっていく
ニードルを選ぶ。

最終的にそうなりました。
ある程度走れるスローとニードル、エアスクリュが
出たら

ニードル変更でスローから
メインへの繋がりの良い場所をつくる

スローとエアスクリュで調整。駄目ならスローを
振って

それでも駄目ならクリップ段数を変える

またスローとスクリュを調整。

この時のスクリュのねじ込み量と

チョイ開け時と全閉時の走行状態により

またニードルを変えていく。

最初のニードルで
スローとクリップ段数を
広範囲で何パターン
も試す。

それらと走行の関係。

があるから最後がニードルになっている部分に注意。
情報量が少ないままニードルを換えてしまうと
迷走すると思う。


スローを替えたらどうなるか？
走行状態はどうなるか？
これによりCRは
どんな特徴があるのか？

を知るのが先。
と結果的になってた。

私がやったのは現状のニードルに対する
各部の変更のリアクションを知る行為

これにかなりの時間を使った。

このデータでニードルは選び易くなると思う。


ニードルを変えた場合を想定してアクセルとエアスクリュ
で走行が可能だからだよ。

最終的にアイドリングを安定させてくれたのは

私の場合はニードルでした。

この最後の部品は
メインとスローが大外れ
では無いからニードル
になっただけ。

アプローチの違いで
濃い目のスローが良い。

ともなる。

ここに見解の違いが出るような。

エアスクリュの締め込み具合で
スローの番手が
7番手ぐらいかわる印象。

だからエアスクリュがシビアになるんですね。
っていうのがわかるのにかなり時間がいる。

締め込み量に対して大きく変化するようです。

上記が体感できるのは失火し難い、強い点火
プラグギャップ、
吸入デバイス
シリンダ容積。

これらの窪が大きいから
まだ楽なだけ。

正直、もう少しキャブ口径は小さい方が良さそう。

シングルはシリンダ容積が大き過ぎるので
流速の変化が大き過ぎると思う。

ボルティーにCRを使ってみたい場合
はキャブに合わせて
エンジンチューニングを
やる覚悟で

挑む必要があるかも。

それでも33は少し大きいような。

排気がシングルポートではかなり辛いかも。
ピストン変更できないから。

ウオタニは必須。
CRには最低でもウオタニ。

んな感じがした。


ボルティーでも私と同じ仕様ならかなり
良いセッティングが出せると断言しますよ。


同じならね(笑)

気になる走りですが
かなり気持ち良いです。(笑)

ピークパワーは変わりません。
フィーリングがかなり違います。
回転上昇が早いので
加速が激変します。

この感じはボアアップ以上の体感かもしれません。

回転数に対する速度比は変わらないです。

BS34と比較すると
谷が全く無い

どこまでも回っていく感じ。

オススメしますよ。
単気筒車なら
負ける気しませんね。

アクセルレスポンスが比較になりません。

全く別のバイクに変わります。
予想を裏切ってくれました。

アイドリングが安定しない場合は
油面が高いらしい

ほんとかなぁ

と思いつつ

フロートチャンバーを確認すると
メクラした筈の
スターターの吸い上げ
スペースにガソリンがいる。

なぜ？

ここに穴開いてるんですね。
ここからガソリンが入るしか考えられない。
(わけでもない。詳細後で(笑))

ちゅう事は油面高いんじゃね？

という事で油面下げる。しかも適当に。

エアスクリュも詰まってる可能性あるので外す。


一応ねじ込んで現状確認。

今は2回転戻しぐらい。

んで何も変えないまま組む。

何故かアイドリングで
ガス黒いのでエアスクリュ開くも

エア過多のようで
スコスコ音がする。

ちょいアクセル開けでエア吸い過ぎて薄くなる。

これは油面低過ぎじゃないか？

因みに変更前のアイドリングスクリュでの
バルブ位置。
やはりの
ノズル境界付近。

ここからチョイアイドルスクリュで回すと

ノズルの上にエアが回るようになるので
激変となる場合もあるわけですね。

もちろんニードルとの関係が肝で
このタイミングでニードルとホルダのクリアランス
が０が長いなら

エアスクリュとスローのみが活躍。

そうじゃない場合。
メインもいたずら。

ちょっとアクセルをスナップした時にガソリンが
ノズルに上がるわけですが
上がったガソリンはどのくらいの量で
そこにガソリンはたまるのか？
はたまた
スナップした瞬間に吹き飛ぶのか？

たまっていれば
その後にガソリンが徐々に飛ばされていくんだろか？
メインエアジェットはそこにガソリンが
堪っていると
効かないような

上面がユラユラと車体の揺れとかで
ノズルからこぼれて
ガソリンは流れていく？
吹き飛ぶ？

どうなんでしょね。

謎です。

変えなきゃ良かったと思いつつスローを下げて
試している途中で

ブログ存続危機にせまる
大トラブル発生！
緊急ブログ閉鎖！？

スターター吸い上げ部のガソリン流入
はキャブを傾けてもおこります。


ドレンボルトのタップの構造により

ドレンボルトからガソリンは完全に抜けきりません。
その状態からキャブをひねりながら車体から抜くと・・

というわけですね。






つづく

翌朝プラグチェック。
雄ネジ端面に僅かにスス。

他新品プラグのまま。
ここまでの変更は
毎度70kほど走ってます

雄ネジの端にススがあるのはスローが濃い症状かも。

さっぱりわかりません。

中高速をガンガンに使ってみたいのでメインをワンランク
あげる。


一日乗ってかなり中速から
高速のリアクションが良いのがわかる。



エアスクリュをエンスト寸前まで
締め込み、徐々に開けて回転が少し上がったら
アイドルアジャスタで
エンスト寸前まで下げる


エアスクリュを開け締めしてアイドリングを
アイドルアジャスタで
下げていく。

なぜこれをやるか？

アイドリングアジャスタでの調整範囲を大きくする為。

ようは少しのバルブの上下による

エアの変化での違いを最小限に抑える事によって
アイドリングを安定させる事が可能になる。

もっとも少ない
エアによるアイドリングを作る為ですね。


これは冷間時と暖気後の負圧の変化に対応できる
範囲までエアを絞り
カッターウェイを下げておく。
ともいえる。


どうも納得いかないのが
CRキャブにおける
キャブ単体の
エアにおけるリアクションは,流速が無視されている所。

吸入空気に対する抵抗の情報は多いが
あくまで
キャブ対,吸入空気ばかりが、クローズアップされる。

本来
キャブ対,吸入対、配気による負圧、で考えるべき。
さておき。

アイドリングに対する見解も多様でおもしろい。


真逆の意見もありわけがわからない。


カッターウェイを変えてみたい。ゆくゆくは。

アイドリングが安定しないので。


俗に番手により
バルブの勾配が変わるらしい。
数字が変化量をmm単位で
示しているらしいが
確認したわけで無いので
定かでは無い。

この変更量が0.5の間隔で設定されているらしいが

勾配に面直方向に動くのか
バルブの天井方向、
前後に動くのか？

はわからない。

にしても0.5なんですね。目に見える朗かな変化としてわかり易いのは
勾配面直に0.5オフセット

に感覚的に思えてしまうが
実際は角度が緩いので測定の仕方次第で
はどちらにも取れるでしょうね。

そのぐらいに僅かな変化で本当に効果があるか？
精度は安定しているか？
疑問ですが

試してみたい。

加工したら簡単に変更できそう。
表面処理してた？
メッキなら無理ですよね。


流速が速くなればなるほどカッターウェイの
上下の動きに対する変化が少なくなるのがイメージ
できる

時系列のボアの変化に対するカッタウェイによる抵抗の値は一定だから。

キャブ内を通過するエア。
スロットルバルブの抵抗は同じだが
抵抗に対するエアの量はスムーズボアMAX、アクセル
全開まで変化する。

どう考えても
カッターウェイは
流速が遅い時の影響範囲が大きい。

単純にキャブ自体がエンジンにとっては
抵抗であり
スムーズボアと言われてる筒自体が
スムーズとは程遠い。
というのを忘れてはいけないかも。

通路自体が抵抗なので
吸入エアは
壁際では流速が落ちて
先端が尖った

弾丸のようなエアが走っていくそうです。

(エンジンチューニングを科学する:著による)


気体は圧の高い方から低い方へ流れていきます。

これによる回転してしまうような流れ
(ジェットコースターのように進行方向と逆向き
にレールによって
一回転するのと同じ)
これをスワールというらしい。

バルブの中でスワールは発生するか？
単純に考えて
吸い込む力が強いなら

バルブの中空部分には
流れて行きません。
エンジン内の圧が大気圧より低いから

エンジンが掛かった瞬間にバルブ内の気圧は
エンジン外気より先に流れて下がります。
大気圧も下がりキャブ内の圧はエンジン内部
と同じに近くなりますよね。

ヘッドのバルブが閉じたらキャブ内の圧は全体的に
大気圧に戻りたがるのですが
慣性力により
直ぐに戻るように思えない。

ここでのんびり次のヘッドバルブが開くまで待機すれば

キャブのバルブ内の圧
は上がっていきますが

吸入待ちの大気圧と大きく変化が出るほど
にヘッドバルブは休ませてくれないと思う。

実際は、わかりません。

一瞬にして大気圧に戻るから次にヘッドバルブが
開いた時に
ドーンと吸い込まれるかもしれませんよね。

１分間のタコメーターの
回転数の半分の回数でバルブは動いてます。

もの凄いスピードで吸排気を繰り返してますよね。

時間に対する変化が全くイメージできません。


バルブの中は気圧が安定していて
スワールが発生するのは
始動時とエンジン内部の負圧が
大きく変化した時だけに思えてしまう。


空気の通る筒が抵抗になるほど
弾丸の先端は尖っていく。

壁極はどんどん流速が落ちるのに中心の流速は
上がるので
ガソリンは薄くなる？

ここで注目はバルブ（キャブ）の高さ。

アイドリング時
ガソリンは壁からチロチロでるので
壁際から空気の通る中心軸が近いほど
濃い重たい空気となる。

さらにノズルの凸が邪魔をして
ノズル高さより上にバルブが開くまで
ノズルの回りを
左右に回りながらエンジンに入っていく。

真ん中の速度は速いのに
ノズルに当たって
1/2に分かれていき。

流速とガソリンの割合が急変する。が、それも始動の瞬間だけ
直ぐに安定する。


果たして
今の状態はアイドリングアジャスタの位置はどこに
バルブを待機させて
いるんだろか？

ノズルの高さ分だけバルブを引いた時に
ニードルはどの高さにいるか？
ニードルの穴は塞がっているか？

わかりません(笑)


上記の状況は
アイドリング時にはあり得ないかもしれません。

エアが少な過ぎて
被る状況がどこから始まるか？
によるからです。

バルブが吸入側からみて
ノズルの高さより
上がって無い位置での
アイドリングアジャスタでの固定は
実用域か？

それすら分かってない自分はただ闇雲にセッティング
変更らしき事をしているだけですね。

勉強不足。

こういう事を会社でやると激怒されます。

そりゃそうだ。
これで次の修正で終わるのか？

の一喝です。

現状把握って大事だけど面倒(笑)
バイクとはやっつけ仕事で向き合えるのが本当に
楽しい。


さておき。

気になる走りはかなり気持ち良く走れるようになってます。

体感的には激変ですが
メーターのリアクションはほぼ同じ。


早く回転数が上がるんですね。
回転数に対するスピードは現状でBS34に対して
5000回転で＋5kほど。

フィーリングは全くの別物。
体感の度合いは、ウオタニ変更と同じぐらいですが
現状がかなりスープアップしてる事を考慮すると
それ以上かも。

でもボアアップの変化よりは少ないと思う。

記憶なのであてになりませんけどね。

後はアイドリングがどうにかなればかな。

中高速が出来すぎなので
変えたくないのが本心。

特に4thから上のレスポンスと回転上昇の
上がり方が半端無いです。


この状態なら
下を犠牲にする価値はある。
とはっきり言えますね。

時間掛けてゆっくりセッティングしたい。


★注意:上記はあくまで感覚的な見解で
イメージだけで記載してます。定量的な数値から割り出した見解ではありません。
一般的な中学校、レベルまでの公式、意外な部分
も考慮してます。

(例:上記は既に運動方程式に時間軸が加わって地球上である事が考慮されています。)
あくまでも日記で戯言です。
正解を書いてるいるわけではありません。
悪しからず。

スロー番手を3ランク上げる

なんとか走れてる
今度は下が濃いのかも。

クラッチインが早く
アクセル開けも早いとストールしそうになる。

エアスクリュは２回転戻す方向でストールが緩和
されたように思うが
アクセルやクラッチインのタイミングを
感覚的に変えている可能性があるので判断し難い。

薄いのかもしれない。

アイドリングは相変わらず不安定だが

そんなに落ち着かないわけでもない。

ただ、停車時にエンストする回数が増えた。

直ぐに始動できるので
被り過ぎて点火しない状況では無いようだ

通勤の行きと帰りでエアスクリュで
調整する
一回転から1.5の間が
なんとか走れる範囲。

帰り間際にはかなり安定したが
アイドリングは若干不安定。

かなりの距離をアイドリングアジャスト無しで
走る。クラッチインはやんわり。

このあたりはクラッチワイヤーの遊び調整と絡む可能性が
あるが先ずそれは無いでしょう。


今回のセッティングでわかった事は
エアスクリュの締め込み具合が全域に影響して
いること。

全く走りが違う。

スローが微開域まで
影響しているから

前回の走らない状況から通勤可能な状況
まで変化してる。


いつも思うんですが
スロー、ニードル、エアスクリュなどと
領域をわけて
考えるのはナンセンス。


だってアナログなのが
キャブの魅力でしょ？
ナローだったり
ファジーな部分を考慮しないのは

おかしい。

私は理解できない。

同じ薄いでもアプローチは数パターンある

とことんやってみたいね。


翌朝プラグチェックすると
焼け無し。

前回から新品に交換したのですが
ちょっとだけススがついてるだけで
かなり薄い状態かも。

なんとも言えないのが
普通に上から下まで使って走ってるとこ。

濃い領域を薄い領域と自己洗浄
作用で何事も無かったように
プラグが変化する。


アイドリングとちょい開けではプラグ真っ黒。

メイン側でカリカリに焼けて自己洗浄。


そんな場合もあるので
プラグの焼けはあくまでも参考にしかならない。

とはいえ
メインが薄いと思う。

メイン側とスロー側で
状況が違うので

低速のずぶ濡れ状態がメイン域でこんがりかも。

とはいえ。

常用域が薄いと危険な為。

スローを上げてみる
とりあえずスローをいろいろ試したいからだよ。

クリップ下げても良いね。
でも私はスロー。
スローとニードルとアクセルワークの関連性を知りたいんよ。




悪くないです。


早めのクラッチインでストールしたがりますが

前回より神経質ではない。

アイドリングもそんなに振れない。


高速域のレスポンスが凄く良くなった
が3rdあたりからの加速はもたつきを感じる

前回の状況に対しエアスクリュは全く弄らず。

それでもこうかわるので
スローは上まで
確実に影響してる。


やはりフロートを新品に交換したリアクションが
かなり出ているようで

今までの見解とは異なる結果となってきた


前回はこのタイミングでアイドリングが黒煙

今は走れてるし黒煙は皆無。

もう少しスローを上げても良いのかもしれない。

その前にメインを少しリッチにしてみても
面白いかも。

まだ早いね。

結局今の所スローは
22番手変えても走行は可能。

これとクリップ段数とニードルで
下から中速までの良い切り替わりが作れる所を探る

今はスローの上限界と
下から上に上げる事で
何が変わってくるか探り中。

狙って当てるんじゃなく。
徐々に的をしぼる。

としてみたいが
無理かなぁ。コストがねぇ

んでクラッチワイヤーを交換する。

あまりにも寿命が短いような。

また安いのでNTB製にした。

オイルアップを怠っていたとはいえ16000kも走って
ないのに切れるのは不思議。

あまり使わないから
固着しやすいのかな？

シフトアップ時は
握らない事が多い

おかげで切れる寸前になった状態でも
レバーストローク無しで
ギアチェンができた。

これは習得した方が良いかも。と痛感した。

んで作業に入る
どう考えてもレバーの
エッジが擦れる事で切れてるように見える

今回はワイヤーのオイルアップを丁寧に実施。

レリーズと周辺もキレイにしてから
レリーズを組む。

レリーズの高さが決まっているので注意

失敗して雄ネジなめた。

タップとダイスで修正して組み直してます。

シャフトのスプラインの逃がしの円弧と
レリーズの穴が同軸になる高さが正解。

雄ネジも雌ネジも
変形しやすいから注意。
特に雌ネジ。
理由は中を覗けばわかります(笑)


完了してCRのフロートを新品に組み換えて
スローをワンランク下げる
変化無しなので
クリップ段数を一段薄い方へ

ここで今までにない症状が出てニンマリ(笑)

発進すらままならない


ゆっくり繋いで動き出したらちょージンワリ開け
でなんとかスタート。

となるまでにエアをかなり絞る必要あり。

スクリュは1/2以下。

ニュートラル、アイドリング状態の軽いアクセル
スナップでキャブからシュコシュコ音がしている
状態から、音が少なくなる
までエアスクリュを
閉めこまないと走れなくなった。


ある程度走りだし。
スロー域を抜けると
乾いた音で少しノックした後に

普通に加速し
30Khから上辺りは
全く普通に走れる

今の組み合わせは
スロー域が少し薄いと思う。

このクリップ段数にするなら
スローは濃くしないといけない。

もしくはニードル動き始めのメインの効かせ方を
変える為に
メインを少し濃い状態にする。

どちらも試してみたい。

やはり切り替わりのタイミングで苦労するが
今回初めて
走行困難になった。

なんとなく
癖を回避するような感じ
アクセル操作や
時間による
アイドリングアジャストで
走れてしまうので
シングルとなると
こんな所で妥協なのかなぁ
とも思う。

アイドリングさえなんとかなれば
簡単にセッティングはでそう。

今そこで苦労している。
というより
あまり作業が進んでないので日数だけが
増えてる。もっとやる気がある人は
ここまで試すのに一日掛からないと思うよ。