2012年12月 アーカイブ

んでキャブOHと仮セッティングを終える

完全分解までしてません。
最低限まで。

セッティングはビトーさんの初期。

ニードルは真ん中。

組み付け時に注意する事。
これらをまとめておく。

まず組み付けにあたっての一番の問題。

今無い物を新しく組み付けすること。

ワイヤーブラケットとトーションコイルについては
全く知識が無い。

これは本屋さんにあるんですねー。

SR400カスタム＆セッティング？
みたいなタイトルの本に
CRのOH方法が記載されてる。

いろんな資料を探したがトーションコイルについて
記載されたのは
これだけ。

4000円も出して買えません。(笑)

組み付け順序があるので
かなり参考になる。

でもこれだけでは
役不足。

その他はネットの画像を参照しながら組み付け。

残念ながらビトーさんの
マニュアルでは
組めません。
位置と向きが曖昧。

私の場合は無い部品を組む為に分解したが、分解は最小限とした。

ちょっと普通のOHとは手順が異なる。

先ずはある程度バラバラに
なった現状。
ワイヤーのタイコホルダーとシャフト、
ガソリンのエルボと
チョークのエルボ、
バルブプレートとシャフトまでのリンク。
これら以外はバラバラ。

コイルは
キャブのボディーと
タイコホルダーに引っ掛けて組み付け。

コイルには向きがある。
タイコホルダーに
引っ掛けが２ヶ所。

コイルは引っ掛け部に向きあり。長い引っ掛けが
ボディー側で
ベアリングの下のボディーに掛ける。

コイル組み付け方法として
タイコホルダーのイモネジ？を外すか
ボディーからシャフトごとタイコホルダーを抜く。

私は後者を選択。
理由は
タイコホルダーのイモネジ？がなんか変だったので(笑)

中が六角に見えない。
舐めてる？
さわらんとこ。

というわけです。
シャフトの抜け止め兼、
バルブプレートリンクのユニットを
デッカいイモネジを外してから
外に抜く。

トーションコイルをボディーとタイコホルダーの
間に組みながらシャフトをもとに戻す。

その前にSR著で調べた重要な事。



トーションコイルは時計回りに二回転させて
テンションをかける。




こんなのは知らなかった。
この二回転で時間使った。
良く考えてコツを得ないとダメ。
下記はあくまでタイコホルダーとシャフトは
ばらさないやり方。

タイコホルダーを外すともっと楽かも？
わかりません。

先ずはタイコホルダーとボディーの間にいる
黒い樹脂。

これとタイコホルダーの
間にトーションコイルを
挟みこまないように注意。
これが面倒。(笑)

トーションコイルをアイドルトップスクリュに
当てる事でコイルの
テンションがかかる。

当然ワイヤーブラケットにアイドルトップスクリュが
組まれて無いと意味が無い。



先に
ワイヤーブラケットとアイドルトップスクリュ
を組み付け。



ここで初めてコイルが時計回りに回せるのですが

回転途中でタイコホルダーが周辺部品（ワイヤーブラケット）に干渉する。
シャフトの刺さり具合を
調整して
干渉を回避する

大きくシャフトを抜く方向に動かしてしまうと
黒樹脂でコイルを挟んでNG。
うまく作業する為に

極力シャフトは奥に刺したまま時計回りに
回転させ、干渉物を最小限で逃がす為にシャフトを
動かす。

逃がして、押し込み、回す。を繰り返す。


と簡単に二回転で固定可能。

この調整の間にリンクプレートが動いてシリンダーの
内壁を傷つけないように注意だね。


先に
シャフトにリンクを固定しない事。




闇雲にコイルを二回転させようと思わない。
極力シャフトを抜く方向に動かさない。
動かす時間を少なくする。

次回はもっとスムーズにできるようにメモ。

この後で
アイドルトップスクリュを最大限にねじ込む。

こうする事でバルブプレートをシャフトで
極力下げない位置に固定
できるように思った。

失敗例
コイルを組んで
バルブを組まないままに、最初は
リンクとバルブプレートをシャフトに組み付けた。

このタイミングでコイルは力を持っているので
アイドルトップで止まるより先にバルブプレートが
シリンダー内壁にぶつかって止まってしまった。

傷にはならなかったが
あまり良い状況じゃない。
このタイミングでリンクとシャフトを固定するのが
そもそも間違え。

リンクを繋いだ瞬間にバルブプレートは
コイルにより動かされて暴れてしまうのを
抑制する為に
アイドルトップで
固定しておく。
組み付け中は
常にアイドルトップで

固定が理想だが
シャフトが抜け止めされていない事に注意。
リンクをシャフトに固定する事で
抜け止めになるので
アイドルトップをねじ込んだらシャフトが抜けない
ように手で固定しつつ

リンクでシャフトの抜け止めをする。

これをやらないと
キャブをコネコネできない。

スプリングがバイーン。
ってなります。(笑)

非常に危険です。
コイルにテンションをかけたら
コイルのテンションを保つ為の固定を
速やかに実施すること。

また順序を良く考えること。
冗談抜きで怪我します。
気をつけましょう。



今回は失敗したが
中子とバルブはもっと早いタイミングで組んでおくべき。





順序が逆なんです。
先ずはノズルをセットし中子を裏から固定する。
ニードルジェットより先にニードルを組むのは
ナンセンス。
糸に針を通す感じで真逆。

ニードルが損傷する可能性高い。
メインジェットも先に組みたいよね。念のため。

だからこの順番としたい。
バルブを組んでバルブプレートは
上に乗せた状態から
シャフトを刺しにいき

コイルにテンションをかけたら、
アイドルトップをねじ込み
バルブプレートをバルブに締め込んでから
リンクをシャフトに固定する。

結局、テンションをかけたまま、抜け止めできない
ままに作業する時間があるのは同じですが
前者は
中子やバルブを組む途中でキャブを180°回転して
フロート側の作業が後になる。

シャフトが何かの拍子に抜けてしまう可能性あり。

仕方なく途中で抜け止めする為に仮固定
せざるを得なくなる。


どうしてもバルブとリンクにコイルの外力が掛かったまま
ビス止めしたくない。

軸がでないように思う。
リンクのプレートから先をバラす手もありますが

最後にリンクプレートとスプリング、バルブプレート
を組み付けできるか？
わかりません。

あの狭いスペースで
スプリングをコネコネは
周辺に傷をつけ易く思ったのでNG？
故に私の暫定手順は上記。


次回もトーションコイルを外してOHする事。

コイルを効かせたまま作業するとバルブプレートで
ボディーのシリンダーを
傷付け易い事に注意。

極力この時間は短くしたい。
と私は思いました。
もっと良い手順がありそうです。

初めてなのでうまくいかなかった。

コイルを外す際は
どこにコイルをかけるか
テンションをかける為に

何回、回転してあったかを
記録しておくべき。

掛ける場所は同じですが
テンションの掛け方は

フィーリングにより変える場合あり。

中古は注意した方が良いらしいよ。

メインエアジェットだけ
別の工具が必要。
盗難防止の為記載は控えます。

ノズルの向きにポカよけが無いので注意。

もとに戻せるように分解前の状態を記録する事。

因みにノズルは
メインエアジェット側に穴。

穴の座の解放側を地面側にする事。

その他では
油面が全く違ってた。

マニュアルでは14±1mm。
ネット検索では15mmが推奨されていたので修正。

修正に時間を要した。

修正前は19mmでした。
これでは薄過ぎで焼いてしまう。

きっちり修正して組み付け。

今回はドライバーの握り手で床に置いて押し曲げた。
ちょっと先が大き過ぎで接触部
が見えがたい。

もう少し細い物がオススメ。
修正角度はキャブを混合気流路を地面に水平にし
傾けて最初にフロートに接触した位置。

先駆者のネット情報が
大変参考になりました。

感謝。


注意。
上記は全て車体に
組み付けて動作確認したわけでは無い。
後日訂正箇所が出る場合あり。

とりあえず箇条書きですが忘れないうちにメモ。

あくまでメモ。

肩がほんとに痛い

医者行った方が良いかも。
キャブを測定しながら掃除した。

清掃後しか画像無しですが現状はこんな感じ。

CRのロゴには赤いステッカーが存在してましたが
ボロボロと剥がれてしまいゴミとして
各部に詰まるリスクしかない為に剥がしました。
暇みてエビ茶に塗装します。

んで各部を見てみる。
先ずは上から
右側に穴がありますが
用途不明。
ブローバイかな？

躍動するスペースの圧が高くなるのを抜いてる？

良くわかりません。
それよりもシリンダー側壁に無数のカジリ虫。

これが抵抗になってるのは間違いない。

シリンダー底にはノズルの座が存在。

側壁が回り止めになるように
円に一面追加してある。
なるほどね。

ここから想像ですが
ノズルにタップでニードルジェットにオネジ？
じゃなかった？

ノズルはオネジに対する回り止めが必要なんですね。
んでこの座のリア側(エアクリ側)に穴が開いていて
メインエアージェットから常に空気を引っ張り出し
ている。

感覚的に大気圧より低い負圧でするすると
空気が入ってくるイメージです。

エンジンの負圧が高くなった所で
この穴から出てくる空気の速さが極端に変わるのかな？
激変というわけでは無さそう。
ノズル自体が気体の抵抗になってるから
周辺の状況は想定できません。
吸い出したガソリンをノズルの壁伝いに移動
もしくは飛ばす為の
エアーを調整するのがメインエアージェットの役目みたい。
たぶん(笑)

ノズル縁まで運ぶだけでしょね。

それ以外はメインボアが
仕事してると思う。

エンジン自体の負圧との兼ね合いで
メインエアージェットは
穴サイズを変更すると良い場合があるかも。
基本的に飛ばなければ
ガソリンは

供給されないので
どんなにメインエアジェットを
大きくしてもエンジンの
能力がなければ意味が
ない？
ノズル回りを取り巻く気体の状況でなんとも言えない。
(車種固有となってしまうのか？)

メインエアジェットばかりが大きくても意味が無いかも。

ガソリンだまりで息をフーフーかけてガソリンを飛ばそうとしても
下から吸い上げるガソリンが追いつかない。

恐らくガソリンがノズルから飛び出すほどに
強いエアが出せないから
ある一定以上のエア量を
越えると

後は変化しない範囲が広範囲で存在するか

全く変化しなくなる。

そんな気がしますが
どうでしょ？

前回記載したバルブ引き上げのヒンジについて
スプリングの効果
ですが

全くもって前回の見解は間違いだった事が判明。(笑)
そもそもヒンジのスプリングは
バルブトップの面に対して角度が立たない。

引き上げ方向に対して
垂直に
近い(バルブトップ面と平行)んですね。

ヒンジの動きを渋くする為に存在してるみたい。

シリンダーの側壁を滑りながら
バルブは常に動くようで。
上下運動に馴染む位置である程度
ヒンジに抵抗を持たせて
ヒンジの角度を固定する。
事である程度同じ
状況でいつも引き上げ可能になるんではなかろうか？
面白い事にヒンジが刺さるピンは

片持ちであり、ヒンジは
フリーで左右に動くんよ。

シリンダー内でバルブは動きたい放題なんですよ。

初期カジリは起こり易い。
馴染む位置に来るまであちこちをぶつけながら
バルブが上下する。

動いて良い位置に来て欲しいんだけど

スルスル動き過ぎてはいつもぶつかり放題でダメ。

難しい事をこの周辺でやりのけてるかもしれません。
当然ピンは摩耗してる。
摩耗する事によりバルブが座り易く
なるので良い効果がでるかも。

眺めながら唸ってしまった。
構造が難しいと思います。
リンクを一枚挟む事で
スムーズな引き上げが

かなり難しくなる。
きっちり作り過ぎるとどこかが、こじれて
全く動かなくなってしまうので
いろんな場所である程度クリアランスを設ける
しかない。

設計サイドとしては
クリランスを詰め過ぎた事による

干渉によるバルブの
固着で速度制御ができなくなる。

これが一番不味い。

バルブ引き上げのスラストをどれだけ少なくできるか
逃がすか？
または発生させないか？

が肝ですよね。
非常に怖いです。

そう考えるとキャブレターが常にアクセルワーク
にきちんと
反応して動くのは
凄い事ですよね。

シリンダー内でワイヤーで引っ張った筒
をスムーズに上下
させ摩耗や劣化が進んでも
絶対にシリンダーの上下動を邪魔させない事。
理由は事故に直結してしまうので。


んじゃ考えといて。


どうします？

どんなに高性能なキャブでも100回に一回の
割合でピストンが戻らなくなる。
それがNGなんですもん。

難しいですわ。

私はこの辺りに設けられているガタを詰めて
しまうのはNGだと判断しました。

バルブトップに組まれてる引き上げプレート。
かなり厚い
ブレスの打ち抜きと曲げでできた部品ですが
曲げ部分のヒンジは

軸に対してかなりガタガタ。
穴が大きくなってしまったのか
ブレス曲げがあまいのかは定かではありませんが


こういうガタがあるから
スムーズに動く場合が
あるのを
忘れてはいけないかも。

下手に触れない部分です。
水平にシリンダーを動かす為に
シリンダーの軸から遠い所にクリアランスを
詰めたガイドピン
とブッシュを二個設定すると

加工精度の狂いもあるのでシリンダーはうまく動いて
くれません。
必ずピンとブッシュをガタガタにします。

面接触でスライドさせないのが正解みたいですね。

んな経験があり教わりました。

かなり苦労したと思う。
テスト走行の不具合対策として
追加された部品で、予め想定した造りでは無いように
見えますね。

上記を考慮するとバルブの側壁にできたキツい
当たりを取って
しまうのは

面接触範囲が増えてしまうので
寧ろNG。
どこまでいっても綺麗に全面が当たるのは
ありえません。

走ればどこかしらにキツい当たりが出て
傷になるのは避けれない。
いつも当たる高いお山を
削りとれば
その周辺が当たる範囲が大きくなりますが
180°反対側はクリアランスが大きくなる。

よっぽど強く当たってピカピカになっている
部分があれば取った方が
抵抗は減るかもしれませんが
モヤっと光っている程度なら磨いて取る必要は無い
です。その周辺だけ
シャリシャリと接触してますが
その他の部位は
一定クリアランスで接触しないままに動いている
からモヤっと傷が入る。

このお山を取る事によってバルブの座りを
悪くするのは避けたい。

それよりも深い
縦線の傷を取るのが重要でこれらは円筒に対して
局部的に凹凸ができて
しまうので
凸は取るべき。
これは実施します。

やたらめったら磨いてピカピカにすれば
スムーズに動くか？
と言えばそうでもない。

面接触してたら
動かないんですよ。
隙間があるから動くんです。
面接触は圧入です。

と私は思います。

バルブに関してはそんな印象を受けましたが

まだ部品を組んで動きを確認したわけでは
無いので
見解が変わるかも。

バルブのテカり具合をみて判断しただけですからね。

鵜呑みにしないでね。

検索でこのページにこられた方は
何を言ってるのか良くわからないと
思います。
上記は日記であり私のメモです。

あしからず。

戻ります。
バリが結構酷い。
清掃中にタップの切り粉
が出てきた(笑)

これらは後でリューターて取ります。


締めすぎ？
頭痛いわ(笑)

ボルトの座面の傷みがほとんどの部位でみられる。

悲しい事にあまり良い状態ではありません。
座面が座屈するほど
締め付けトルクは必要無いですよ。

残念ながらほとんど全てが座屈。

可能な限りオイルストーンで面出ししたい。
が狭過ぎて無理だろね。

気になるエアクリ接続部の外径。

驚愕！前回測った尺目は全くもって
間違い！(爆笑)


ノギス測定結果は50mmでした。
昨日の日記はここで訂正します。
私自身も間違えてしまうので
この日記掲載後に
前日の日記は訂正します。

更にCR用パワフィルを格安で発見！
かなりCRカスタムで有名店のようです。
φ48と公表されてました。
安いので１つ注文してみました。

途中キャブクリーナーが無くなったので
買いに走る

ついでにホースを慎重。

CR用はφ8です。
たしかボルティーが
φ5だったような。

φ5→φ8変換ノズルもキャブクリーナーと一緒に
購入。


チョークにもラインを引かないといけないようですが
とりあえずは使わないままにセッティングするので
メクラします。

やっとなんとなく見えてきた。

スムーズな動きに関する不具合というか
不満のインプレが多い為にそこばかりに目がいきがちで
いろんな部分が見えてくる。

無理してるなぁ。
という印象ですが

BS34ではそういうキャブの見方をしていない。

のでキャブを比較しているわけではありません。
こうあって欲しいなぁ。
というイメージに対して

無理してると思うだけで
スペースと要求を考えると妥当か
それ以上にも思います。

ギリギリを追求してる。
という感じで
更にそれを量産できている技術力が凄いなぁ。
とひたすら思う。

この構造で個体差を減らすのが滅茶苦茶大変だと思う。

最初は不良の山だったんだろうか？
と思えてしまう。
中子ってどうやって加工するんだろね。

肩が痛いです。

大分良いんですが
この痛みは半年ぐらい続くんでなかろうか？

ボルさんのクラッチは
相変わらず滑り気味。

アドレスV125は
転倒の原因が判明。

タイヤ空気圧でした。

規定は1.8kだったかな
現状は1.0kでした。
そりゃ転びますわね。

リアブレーキレバーが
戻らないのも
解消しました。

今までワイヤーの固着で
うまくストロークできて
なかった為

ブレーキスイッチのプランジャも固着していた
ようで

何10回？か使用していると
ブレーキランプが正常に機能するようになりました。

部品購入したんだけど(笑)

まぁ良し。
GSで空気圧調整し
エンジン始動後に

FIランプ点灯。
転倒の次は点灯で
悩まされる？

いつも通りの接触不良。
セーフモードに移行してないので

放置(笑)

んな具合。

そういえば前回の外装外しの際に
リアショックからの
オイル滲み発見した。

フォトアルバムに画像だけ載せて記事にし忘れました。
これは南海のリアショック。

カスタムでは無くリペアで緊急で購入しました。

使用距離は35000～40000Kぐらいじゃないかな？

ほぼキタコのサスと同じ寿命。

使用感の違いは全くわからない。


へたり始めると南海の方が乗り心地が悪い気がしますが
数年前の記憶。

正直大差無い。

まだ問題無いですが
近々交換予定。

純正も
社外もあまり変化無いですが
硬くなる分若干ですが
高速のバタバタ感が抑えられるように思うのと

２人乗り時にボヨンボヨンする感じが減ります。

これはかなり体感できます。タンデムをする方
は交換をオススメします。

私はタンデム時の状況でへたり具合を感じる時が
多い。参考までに。

特に時期リアショックにこだわりは無いので
6000円前後の新品かノーマル中古ショックを探して
みたい。

んで

CRメモ。

CRやCRS、FCRには
口径の違いによる
ボディーサイズが二種類
(古い物、車種専用を除く)存在して

ラージボディーとスモールボディーと呼ばれてる

前述した通り
CR33はスモールボディーに該当するのですが
細部の寸法の情報が
なかなか無い。

記載してはいけないのかも。
以前も書きましたが
測定って難しい。

直径ってわからない。

うちに住んでる建築のプロに聞いてみた。


どうやって測る？

ノギスで何回も当たって
一番大きいとこだね。

やっぱそう？

気になったのでいろいろ聞いてみた。

一階と四階でどのぐらい寸法違うの？


数字は明かせないのですが予想通りの違い。

トランジットと呼ばれる
測定器具の話。
それと共存するポール。

その誤差。
なるほどねー。
という感じ。

シリンダーのボアゲージ
が
バイクメーカーから購入できるので入手してみたい。
一体どんなもの？

高そうだよねー。
やめるかも。(笑)


話それ過ぎた。

何故こんな話か？


キャブに最適なエアクリ、パワフィル、ファンネル
etcのサイズはどう考える？
知る？調べる？測る？

というのが事の発端。


ネット検索では良くわからない。
このサイズだからこれをチョイス！
理由は・・。

んなネタは無いんですね。
汎用である為、実際はどのクリアランスが
理想なのか良くわからない。

車種専用はサイズを
公表して販売する必要がない。

意外と選択肢が無い部分に驚いた。
こんなにフィルターの情報を探した事なかったしね。
当然、車体のいろんな部位に干渉しない物。

キャブにバンドで固定してシワによる
隙間ができないサイズであるべき。

というのは当たり前なのですが・・


やはりキャブ側をしっかり測定しないと
購入できないのが現状。

CRスモールボディー
用も検索できたのですが
在庫無しで購入できないみたい。

因みに上記はパワフィルを付ける場合です。

私はやっぱりファンネルよりパワフィルを組みたい。
でもCRはそもそもが
ファンネル専用設計だそうですよ。

なんとなくメインエアジェットのレイアウトから
納得できますよね。

CRのメインエアージェットはフィルターの影響を受けないように見えます。
正確にいうと受け難い。

当然フィルターにより様々。

BS34ボルティー前期は
流路内部に
エアージェットが存在してたと記憶してます。
違ったかな？
これはフィルターの影響をもろに受ける。


専用なら外にレイアウトしても良い。って考えかな？
と思います。

数日前に
サラッと尺をあてて
キャブを測ると
エアークリーナーの
接触部の外径は
50mmぐらいでした。たぶん(笑)

本日、ノギスできっちり測ります。

近所のバイク用品店でリサーチしたのですが

43、45、46、49、50、51、53
というサイズが汎用品として在庫してた。

45～50ぐらいで選択となりそうですが
なんとも言い難い。(笑)
急いで測った結果だからね。

KNのフィルターの在庫は
ほとんど無い。これ何年前の在庫？
って思えるぐらいに
パッケージがボロボロ。

用品店での需要はかなり少ないんだねー。
っていうのが感想。

恐らく毒キノコ型しか装着できないと思う。

うまくいけば
今、車体にくんでるボルティー用が使えるかも。

汎用品の謳い文句に
ボルティーetcと記載されているもの有り。

それには49φと記載されてましたが

BS34なのかBSR32なのかは不明。
これを見ただけで購入を控えたくなるのは
私だけ？

せめて年式での違いが無い車両にすべきでは？

と思ってしまいました。(笑)


生憎の雨。
キャブをコネコネして遊びます。

実はまだリアブレーキスイッチが入手できてない。

昨日やっと手配できた。
先週末にも出向いたのですが
セール期間中であまりの人の多さにイライラ。

入って三十秒で
帰りました。

昨日の夜半にやっと手配。
んでジェット類を少し集めた。
しかも適当に(笑)
これCRに使えるの？

だってポッシュの
ジェットセットが安過ぎ(笑)

納得して妥協できるようにかなり
広範囲で購入。

その後いつも買う所で
パソコンのHDDと
外付けインターフェース。
とHDD入れ替えコピーデバイス。

とスズキ純正オイルを購入。

セールでめちゃくちゃ安かった。
今は2Tで7000円を下回る。
もう一つ追加で買うかも。
私のパソコンは
二世代前かな？
P7P55Dだったかな

メモリが6GでCPUはi5の750。

データ用のHDDが内蔵と外付けで
7Tぐらい。

会社のPCより激速
エンコメインの
ブログ更新用PC。

ミニノートが一台。
緊急用と仕事でも使えるように
以前購入。

んな環境ですが
どうもOSの乗ったHDDがいかれ気味で
最近ガリガリクソン。


再インストールが面倒なので複製して
入れ替える機を購入しておいた。

近々パラゴンで
バックアップを取ってから
交換予定。
スーパー面倒。(泣)
やりたくねー。


んで少し
CRメモ。
メインジェットについて。
某オークションで検索すると

FCRとPWK、PEだったかな。これとCRは
ジェット
が共通のようですが
確信が持てません。

某アフターパーツメーカーさんにも問い合わせ
したのですが
オペレーターの対応なので深い話はできなかった。

CRminiも共通らしい？
そっちの販売には一生懸命だけど
それ以外にはあまり知識を持たせてないようで

しかも一言でCRだから。
と言えない数少ない、古いタイプの
CRが存在してるので
曖昧な回答しかできない。
ようですね。

今更キャブを弄るのも時代遅れなのかも(笑)

んでやっとキャブの洗浄に入りながら
各部をみてみる。

これ中子と言われてます。シリンダ？カッタウェイ？バルブ？
バルブの中に混合気が周りこまないように
流路の隙間を埋めてます。
これの肉厚がえらい事になってる。

流路の短手方向の角がペラペラ。

この穴がφ33でした？
この薄さは不味いよ。
デコピンで割れるよ。

有り得ない。

品質管理めちゃくちゃ大変だと思う。

φ33のフィーリングが良いとされてるのは側壁の抵抗面積
が少ないからかもしれませんね。

加工の余地が無いというか中に向かってテーパーが
ついて無いと
この形で加工が完了しない気もします。

かなり薄いので

φ33に近づくにつれて
テーパーの角度を変えて
中央部の肉厚を上げて強度を上げたくなりますよね。

明らかにこの辺りの作りはそもそも標準で設計された
物では無いイレギュラー品だというのが伺えます。

この厚みで量産してくのが信じ難い。
ビックリです。

薄い部分は全て削り落としたくなりますが
加工の負荷に耐えられなくてクラックが走りそうです。

手の施しようがありません。
追加工で歪みが出てしまうので
磨くのもどうかと思います。

結局バルブが途中で止まった時に、壁となって
混合気が
下か上にぶつかって移動するんだけど

ボルティーのクラッチが
かなり滑ってます。

繋いでガバッと開けが早い時
始動後エンジンがあまり温まっていない時

の1～3rd

坂道。

通常走行での

5thがズルッと滑ってます。

最近では5thが長い間半クラッチのような
走りになってしまう
時が時折ある

毎日クラッチの滑りを感じるわけでは
無く、5日に一回ぐらいの頻度で滑ってる感じ。

怖くて乗れないと
思う瞬間はないですが
早めに対策を打たないと

今に怖い思いをするような。

まだ準備ができてません。
時間無い。
とにかく眠い日々が続いてます。

スプリング交換だけで済めば良いんですけどね

そろそろオイル交換をしても良いので
このタイミングでやるか
次回とするか？

そんな状況。
左手が力が入らなくて
組み換えができない？のが一番心配。

年末年始の休みの間にやれれば万歳かな。

ボルさんはそんな状況。

以下CRメモ

そうこうしてる間にビトーさんから
部品が届きました。

梱包が丁寧でした。
品番に関しては手書きでしたので信頼性にかけます。
間違えの確率が上がるのが当然。
全く数字は使えません。

残念。

ボルティー用ジェットセットに関しては

番手を教えて頂けませんでした。
私も公開は控えます。

セッティングは苦労した方が面白いので(笑)

数値的な記録は別管理。

んで届いたジェットやニードル類の番手は

私の予想とはかなり違いました。

下は濃すぎ、上は若干薄い、エアーに
関しては吸わせ過ぎな印象。

これはネット上でCRに対して調べた結果

①排気量によるジェット
②キャブの数によるジェット
③現状のBS34との比較。

この三点の京浜出荷時セッティングと
カスタムによる個人のセッティング、及び
私の推測によります。

シングルの場合。

今つけているキャブの番手と大幅な番手違いとならない。

と予想してましたが
そうでは無い結果が届きました。

ただノーマルボルティーのリプレイスとしての
ジェッティングなので
これらは全て使えない？

と思ってます。

結局のところ、エンジン内部をチューンして
4馬力ぐらい上げても
ジェッティングは
ノーマルに対して

現状であるところを考えると（BS34）
スタートのセッティングは
遠からず。と思って良いかもしれませんね。

この辺り。汎用キャブの最初のセッティングをどうするか？

これに関しては
情報がほとんど存在しません。


私が排気量上げたりマフラー交換した場合。

CV、PC、BSキャブの
スローはマージンをみても5番上ぐらいからスタート。やっぱり濃いね
。と5番下げる。

10番変えても
安定する場所が無い。
走行後にアイドリングが不安定。

この状況で吸入、排気デバイス、排気量の
アンマッチ確定です。

いずれかをリプレイスするなり加工が必要と判断します。

楽なのはキャブの口径落とし、と吸入絞り。

大概、ビッグキャブで
吸入抵抗が減って下がスカスカになるのを
吸気管長を長くして吸入抵抗を上げるか

キャブ自体を絞って吸入抵抗を上げる。

人間と同じなんです。

一気にたくさん飲み物を吸い込む時に
より口を大きく開けて
吸い込むには時間が掛かるし吸い込む
力がかなり必要。

ピークパワーはめちゃくちゃあるのに
最初の一口が口に入らないからズルズル飲めない。

最初の一口が入ってしまえば大きな口でも
口の隙間が飲み物で少なくなって吸える。

バイクと同じ。
低速はなかなかガソリンが供給されないけど
中、高速は
エンジンの力もあるし、
流れが出来ている。

この一連の流れに大きな変化が無いように。
もしくは変化に対応できるような物に変えてあげるのが
セッティング。

だと私は考えます。


失敗するパターンは
この組み合わせなら
セッティングが出せると

思い込む所。

何故かキャブセッティングだけで最後に
まとめようとする所。

これにつきます。

セッティングする為にCR33～38まで
キャブを準備しました。

こんな人は先ずいないですね。

あっさりアフターマフラーをやめてノーマルマフラー
に戻す。

これもあんまり聞かないね。

プランを立てないままに
高額なマフラーを買って
しまうからです。

ダメな場合はどうするかの選択肢は
安い物でマッチングを
探して
それをもとに、長く付き合える
高額な物へ移行するのがオススメですね。

闇雲にやらない。
ベストの最終セッティングをキャブで終わらせない。
ように時間を掛けると
長くバイクと付き合えますが
長く乗るほど、バイク自体のバランスが老朽化に
より崩れます。

となると同じ二台を並行して
乗れば、長い
時間を満足のいく形で乗り続けられるかも。

かなうのであれば
今の状態を新車の車体に
リプレイスしたい。

と思うのは私だけ？

どう違うのか？
を体感してみたくないですか？


今私が欲しいのは
ボルティーのノーマルヘッド。
エンジン内部をカスタムして13000Kを
不満少なく走れた。

現状のエンジン内部を見てみたい。
折角なのでポートの見直し用、OHリプレイス用
でヘッドが一つ欲しい。

そこでCRに対する
細かい改善もやってしまうのが理想。

あくまでも理想で
実施するかはわかりません。

タイミング良く良い部品と出会えたら
やりますが
出会えなければ
更に15000k走行を終えたタイミングで
考えたいですね。
この頃にはヘッド内部のカーボンがびっしり
ですからね。

このぐらいでOHを実施すると経たったフィーリングが
かなり改善されるのを想定してます。


また中身をチェックする事で今後の
部品の耐久具合を予想する為にこのぐらいの距離が
安心に思います。

果たしてこの考え方がCRに対しても通用するのか？

今更な気もします。
恐らく最初で最後ですが
自分だけの
体感が楽しみですね。

そんなに激変しますかね？

私は期待してません。
なんといっても
現状がかなり良い。

だから激変は無い。
と私は予想してます。

どうなんでしょね？
本当に楽しみでしょうがないですが

まだまだスタートはずっと先。
のんびりと。

かなり楽しめる良いバイク。
と改めて実感。

ビトーさんの所から
ボルティー用CR33が
ラインナップされてます。

今、カスタムベースとしてかなり安く乗れる

バイクとしてボルティーが激熱。
キャブ体験をしておく
最後の玉としてボルティーがお手軽。

さておき。
とりあえずジェットはスローを適当に
入手してみました。

CRにパイロットジェットが無いので
アイドリングからの走り出しのタイミングで
急激に変化してしまう
燃料の量の調整代が少なく
ストールし易いらしい。
それが欠点と言う方
もいれば、
それはスロー系のセッティングが悪いだけ。
と言う方もいる。

そこにかなり時間を掛けてみたい。

楽しみ。

その他の部品。
スピゴットがめちゃくちゃ軽いのが印象に残ってます。
予想以上に肉厚が薄く。
かなり耐久性に不安を感じました。

キャブの固定について
ボルティーの課題ですが
これを見ると更に不安になる。
袋に入ったままなので材質については
良くわかりませんが
表面処理はしてなかったみたい。

アルミですかね？
ネジ切りも旋盤かな？
旋盤でネジ切り出来たのかさえ忘れた。(笑)

中空で薄肉のネジ切りは
難しそうですね。

これは振動で割れちゃいますよ。

参りましたね。

勘合具合はどうなんだろ？
期待し過ぎるとがっかりするので
使えないと思っておきましょう。

作りが悪いとかでは無く
ボルティー用、汎用品であるから
こうするしかない。
という意味で
耐久性が落ちるのは仕方がない。
という事なので
誤解しないで下さい。

今の固定方法では割れてしまう可能性が高い。
ということ。
ノーマルエアクリで反対側から支持できれば
申し分ない。
と付け加えておきます。

カスタムにリスクはつきものです。

キースター面倒になってきた。
これはトラブル用のリプレイス時に使用しながら
遊ぶ物として
保管しても問題ない。

オーバーフロー対策がいつでもできる
状態にあるのは
キースターの

燃調キットがあるから。
いつも携帯しても良いほどに
パッケージがしっかりしていて
商品としてかなり
気配りされてるように思います。

こういった部分で信頼できそうだな。
とつくづく思ってしまいますね。

補修用としてもかなり保管、携帯し易い所が
抜群に良いです。

早く手が治って欲しい。
しばらくはV125をメンテしますかね。