2012年10月 アーカイブ

「「ヒアアフター」をみた。

クリントイーストウッド
監督作は全部みてる

今作も良かった。

マッドデイモン作も
「グッドウィルハンティング」
の当時から
たくさんみてきた。

圧巻は冒頭の
シーン。恐怖を存分に味わえる。

日本人には衝撃的過ぎるかも。
ニュースで目の当たりにしてきたばかりだから。


全てをみせない所。
言わせない所。

ここが特にヒットした。

想像を掻き立てる場面が
たくさん。

俳優さんから
伝わるもの、イメージするもの。

個人で全く違うと思う。


監督の作品は
いつも思うんだけど・・
喋らせないけど
聞こえる言葉？


うまく表現できない(笑)


監督の作品には
それがある。


映画と本の中間？
本では映像は頭の中で描くから
個人によって別な映像を楽しむ。


文章から伝わるメッセージは
口から出た単語だけで無く
頭での想像部分まで
本では、描写？される。

本の中で
口には出さない
頭の中だけの言葉。

それは、映画でも出さないで
演技に変える。

監督がストーリーを
大切にしてる。
と言っているのは

そういった部分で原作を壊さない。
という意味だと
私は感じました。


クリントイーストウッド監督作品は全て
オススメ。

特典映像まで
全てみて下さいね。

私の書いた内容が
伝わるかも。

ちょーオススメ！

引き続きブレーキですが

昨日の段階で大分良くなりました。

調べてみると
ブレーキが断続的にかかる原因として

ディスクが曲がっているとの回答があった。

確かに安い中国製だが
スズキ純正品なので
問題無いと信じたいが

どうなんでしょ？

昨日はキャリパーキャリアの状態点検。
明らかな異常な偏磨耗は無いものの、ブーツを外すと
中にダストが存在。
そんなに酷いわけでは無いが
ペーパーで軸を掃除してピカピカにて組み直し

例によってピストンを戻してエア抜き。
何回か走行後に繰り返す事で
完全なエア抜きとなるそうです。

結果まだ若干のガクガク感はあるが、かなり改善。

ほとんど気にならない。

まだ当たりもついてないので
様子をみたいと思ったのですが

どうしても気になる
部分がある

その辺りをケアしながらもう一度突き出しを調整したい。

と思い
再度確認。

幸いフォークはたくさんある。

ジャンクのフォークは先端で若干の曲がり。
このインナーは
使えないなぁー
と全てのフォークの
長さチェック。

驚愕。(笑)

同じ左なのに長さが違う。
右と左の全長が違うのは想像できるが
（ピンチボルト部分の形状の違い）
アウターからの出代が違うのはおかしい。

やはりタイプTは互換性無いんだね。

インナーの長さが5mmぐらい違うようです。

それを知ったうえで
トップブリッジからの出代として
右と左の突き出し量を変更して再度組み付け。

タイヤフリーなので
ストレスの掛かり方が
左右で異なるのですが仕方ない。
単純にスプリングの縮み具合が違うので
同じスプリングレートなら
いつもフォークは
右側（キャリパーの無い方）
から先に動き始めて
遅れてキャリパー側が動き出す。

常にこじれるように
動く為、メタルはスラストを受けてかなり早いタイミングで
ダメになってしまいそう。
インナーとスプリングを左側だけ前期か、後期の物に統一する
必要があるようです。

シャフトで固定された
タイヤが右側と左側で
動きが大きく異なる為に
ブレーキディスクが
フォークに対して僅かに偏芯するから

断続的なブレーキとなる。

と考えると説明がつきますね。

そんなにガタが出るように思いませんが
僅かなブレーキディスクの曲がりがNGとされる
傾向から納得するしかないかな。

という見解。


仕様として左右で長さの違いがある
車体もたくさん存在するようです

バネレートの関係で
左右が違っても全く不思議では無いよね

外力の影響から同時に動き始めるのがフォークに
掛かるスラストが少なくてスムーズであり
部品寿命が長いのが想像できるから。

突き出しやフォークの長さはこれにより
調整されるのが
正解でブリッジから
何mmでるかが
重要では無いので。

今回わかった事は
タイプTとそれ以降のフォークについては

インナーとスプリング全長、アウターも全て
異なる別部品である事。

キャリパー2ポットの後期を移植する場合、

フェンダーとフレーム等の干渉を避ける為、
アウターケースのみの
交換が良さそう。(笑)

まだ断定できません。

短いと干渉が心配なので
極力フォーク全長は
変えないようにしてあげたい所。

フェンダーとフレームが一番干渉し易いので
暫定で上記としました。


うまくいかないですが
得る物は多いです。

なるほどね。
という感じ。

本日は
オイル交換と
チェーンの掃除。

とキャリパーの点検を実施。
オイルはクラッチの入りが悪いのと
気圧が下がったせいか

左側クランクケースからの
ブローバイがたくさん。

オイルの減りが早いような。
あまり水平な場所に停車する機会も無い
のでオイル量がしっかり把握できてません。

走行中にふとブローバイの出口をみると
オイルミストが
目に見える形で
フシュフシュと舞うのを
目にした。

これが
プラシーボを後押ししてる。とも思います。
全走行距離が12000kぐらい。

この間にエンジン腰上OH
とカスタムを含めて
オイル交換は3回かな？

頻度的にはかなり早い？ですが
交換してみます。

オイル交換履歴の中で現在が一番酷使したオイルです。

ここからは最悪でも
5000kに一回ぐらいのタイミングで交換していきたい。

チェーンは汚れが酷いので掃除。

キャリパーは
ブレーキを握ると
くにゃくにゃとレバーが動く。
微振動。

当たりがついてないのもあるかもしれませんが
なんか変。

エアを噛めばエアが圧を逃がしてしまうので
くにゃくにゃ
と微振動するのは納得がいく。

レバーの感触からは
エア噛みは無いような気がしますが
わかりません。

昨日
モトメンテナンスの増刊号？
工具の雑誌を入手し
W/Cで観賞中にキャリパーOH記事を発見。

キャリパーキャリア。

キャリパーキャリアの軸の磨耗が進むと
ガタが出来て
ブレーキング時に振動を感じる場合があるらしい。

文章をそのまま記載していません。
あくまで私はそう解釈しただけ。

ただボルティーの場合本当にそうなのか？
を調べる必要があるのかも。
確かに片側はキャリパーボディの鋳物に
穴加工で軸受けとなっているが
片側は樹脂蛇腹の中を
軸がスライドする構造となっています。

この辺りの作りは
kx85もアドレスV125純正も
ボルティー、前後期どちらも同じようです。

他メーカー、他車種はわかりません。

軸のスラストは
鋳物軸受け部で吸収し
樹脂軸受け部はガタカダで機能していないと
樹脂軸受け部は
直ぐに破れてしまいう。
樹脂軸受けは
貫通穴の中を通す袋状な部品。
ちょうどサスペンションのカラーを樹脂で作った物
に似てるかな？

貫通はしていませんが(笑)
ガタが酷くて振動が出てしまう折りには
樹脂軸受けの中で
かなり暴れているのかもしれません。

それが原因で樹脂軸受けが破れて引っかかる

ので振動するのはイメージできますね。

その破れてしまう途中過程で微振動が発生するメカニズムがある
とすれば
樹脂軸受け部が破れる直前であり
方側の軸受けのどちらかが軸からのスラストを受けて
ピストンが押す力との相殺でパットが動かない、
動き難い、のが原因となる。

もしくは全く逆で外力に対して簡単に動き過ぎ。

確か、フローティング側はピストンが押す力よりも
強く外力を受けて
ディスクに押し付けられたように記憶してます。

ちょっと自信無いです。
かなり前の記憶なので。


そうで無いとそもそものキャリアが成り立ちませんが
いったいどっちが正解？

単純にV125純正、ボルティー純正1ポット、
KX85キャリパーと比較して
今組み付け中のキャリパーキャリアは
一番動きがスムーズです。

早速エアを抜く。

マスターから抜いて少しマシになったような。

この辺りの判断って・・難しいというよりわからない(笑)

しばらく様子見しましょう。

昨日はコンプレッサのホースが破けて
ホースを交換しました。

何故か前輪だけ空気圧を補充して
コンプレッサを片付けてしまい
凹んでいると

甥っ子に
「明日やれば良いじゃん」
と慰められました(笑)



ホースを買う
ついでにデジタルノギスを入手した。

これ1/100まで測定できて最大150mm。
ついに買ってしまった(笑)
結局仕事に使うばかりになりそうで
なかなか手が出せなかったのですが

安く買えたのもあり
即決でした。


んで図ったように突然のメール
ある物の径を測定します。
この測定・・忘れてました。(笑)

日曜日は
リアのタイヤの空気圧をチェックしておしまい。


今日は月曜日。
ブレーキの感じは良い感じ。

朝はジャダというより
当たりがついていないのと
慣れていないせいで
軽い握りでポンピングブレーキのような
偽ABS仕様でしたが

今走ってる帰りはかなり良い感じ。

かなり状態は変化していて
流石は2ポットと言う感じ。

かなり効きますね。
逆に停止寸前が使い難くなった。

今までがプア過ぎたと思う。
フロントだけでブレーキかけると立ちごけする
怖さってある。

なんかそれがやっと体感できるかな。

握り始めは寧ろ1ポットの方が効いたかも。

これは建て付けの良し悪しもあるのであまり比較
にならないと思う。

全域でガツガツ効くようになっているのが明らか。

輸入ディスクの場合。

スリット有り無しが存在。
スリット無い方が良いかもしれません。

スリットの部分でブレーキの効き具合がかなり変化している
ように感じるから。

このポンピングのような現象は
エアを噛んでいるからかもしれません。

ピストンを強制的に動かす事で
エアをマスター側から抜く方法があるそうですね。

たぶん現状のままだと
フルードが溢れてしまいそうなので先にマスターから
のエア抜きを何回か実施した後に
やってみたい。


んで本日火曜日。
朝からキャリパーピストン戻し。

これが効いた！
エア完全に抜けた。
遊びが全然無いんだけど・・
レバー比の関係では遊びが増える方向に
変化するんじゃなかった？
？忘れてしまいました(笑)

んで走る。
激変ですねー。

残念ながら乗り難いです。
フォークが柔らか過ぎて
ノーズダイブが半端無い。

う～ん。
後期に変わっただけなのに。何故？

ハンドルポジションと
私の体重のせいですかね？
しばらく慣れるまでに苦労しそう。

リアのブレーキの遊びの多さが気になりました。

そこを調整してしばらくは慣らしとなりそうです。

効果は絶大！
全くの別物です。

が乗り易いのは1POTとラジポンの組み合わせ。

2POTとラジポンは
ガツガツし過ぎ。

慣れと馴れですかね。
まだインプレを結論してしまうのは早いかも。

という感じ。

正解はバンジョーのワッシャでした。
パーツリストによると
10x15x1.5
らしいですが
嘘っぽい。(笑)

M10の筈なので
φ10より大きい筈ですね。
組めませんから。

ワッシャは在庫してました。
捜したら出てきた。(笑)

んで本日土曜日
作業開始。

予定通りタイヤを外す為にキャリパーを外して
マフラーに吊り下げ。

ホイールの
車体右側のカラーが固着。
反対側から木の棒で打ち出す。
メーターギアを外して
タイヤを抜く。

メーターギアを掃除して
ベアリング点検。
はやくもゴリゴリ感。

圧入がきついのかも。
とりあえず無視。

フェンダーを外す。
ボルト一本欠落してました。

ディスクを外す。
特に固着は無いけど
ネジロックのカスがたくさん。

タップとダイスで修正。
ネジロックで固定して
ホイールをピカピカにしてタイヤの空気圧を
調整して完了。
フォークを仮組みして
キャリパーからフルードを抜く。

ここまで順調。

フォークを組み替え。