2012年7月 アーカイブ

ウィンカースイッチの
戻りが悪いので
点検します。

マフラーステーが折れたまま走行した間に
マフラーは
ブレーキペダルの上に乗った状態で走行してる。

ペダルの可動範囲で
マフラーはエキパイの継ぎ目をヒンジにグラグラ。

結果、今どうなっているか？

当然、穴は拡大してしまっただろうし
排気漏れの可能性がある。
穴はエキパイ側の棚に乗ったうえでシールされるので
極端な事を言えば
エキパイの棚の径さえ変わらなければ
サイレンサーとラップする部位のクリアランスは
どんなに大きくても排気漏れはおきない事になる

クリアランスがデカい分
動いてしまう範囲が大きくなりシールが破壊
される可能性は高くなる。
のかな？(笑)

それはマフラーの固定の仕方にもよるので
なんとも言えませんが

現状が良くないのは明らか。
んでウィンカー。

この辺りの構造は
アドレスV125とほぼ同じ。
押さえのプレートが樹脂のフィルム状で
ボルティーの方が
遥かに強度がありません。
ここって何でこんな作りなの？

恐らくボックスの厚みを減らす為に
強度が不要な部位を薄くしている？
ボックス内部はライトのハイロー
スイッチやホーン、バッシングスイッチで
かなり窮屈な為、厚みをもたせられない
ようにも思う。

例によって丸い球状の
スプリングプランジャで
切り替え。

レバー側がカムガイドになっていて
ボールプランジャとガイドピンで二軸で動かしてる。

プランジャとガイドとピンの磨耗、プランジャの
スプリングの経たり。

ピン、レバーの折損が原因でウィンカーの
スイッチが動かなくなる。

これが心配でしたが
掃除してグリスアップしたら復活しました。
ゴミが噛みこみ
レバーが戻らないのが原因だったようです。

機械的な不具合でなくて安心。

マフラーのシールを修正するため
マフラーを外す。

簡単に抜けてしまったので
液ガスでのシールはできていなかった
と言って良いと思う。

マフラー音がおかしかったしね。

ガスケットをしっかり密着させる為に
サイレンサーの内壁のカーボンを真鍮ブラシで落とす。

外側から溶接された凸が管内に突出していたので

リューターで除去。


こういうのは
あまり落とすべきではないかも。

外から溶接した溶材が中に凸を作っている
ということは、母材は完全に穴があいていて
母材の強度はゼロだと
いう事だから。
（突き合わせ溶接では無いので）

穴が開いたからボンドで塞いだのと同じ。
そのはみ出したボンドを削れば
ボンドは剥離し易くなる。
当然だよね。

明らかな排気抵抗なので除去してしまいましたが
何でもかんでも削りとるのは間違えです。

溶接には巣が入る場合も多いので特に注意が必要。

基本的に溶接部を後加工で切削するのは
リスクが高いですね。

熱を加える事で母材も硬くなってしまうので
刃がボロボロになるし
長く持つと工具が振れて
精度がでません。

溶接で盛って補修した部位に複雑な形状加工を要求
すると嫌われますね。


さておき
納得いく所まで削り込み
ペーパーで仕上げ。

さぁガスケットを塗って組んで終わり。

と思いきや。
ガスケットが無い。

というか・・
あるのですがゴムの塊になってました。
まだ半分も使ってないのに。(-_-;)

仕方ないので購入。
ネットで調べたのですが
やはり皆さんも
使い切る前にカチコチにしてしまうようで(笑)

小口で買う方が多いようですね。

私の場合は小口買いが不可能でした。

なぜならエンジン分解時にも液ガスを使うので
高耐熱だけでは
ダメなんですよ。

耐油性が必要。
結果としていつもの
オレンジガスケットとなってしまいました。

急に必要になってしまった事を考えると

汎用性の高い物にしたい。
欲しい物が小口で買えないんだよね。
なんとかならないかなぁ。
ヘッドカバーとマフラーの為に使うとなると
結構な量が必要だったりするんですねー。

無駄な気がしますが
トラブル防ぐ為には仕方ない。
という所？

完全に液ガスを無駄無く使う方法は無いのかな？

粉を水で溶いて使うような物が在ったら
売れそう？

長持ちし過ぎて儲からないかなぁ。


とりあえず完了！
ウィンカースイッチが
フニャフニャ動き過ぎて気持ち悪い(笑)


先日外したシューの当たりを確認したのですが
自分で鑢でメンテした部位しか傷は存在しなかった。
回転方向に対して垂直に傷が入っていたので
この辺りの干渉が
不具合の原因ではない。

とはっきりわかる。
やはりトルクロッド？

まだそっちはみてないのですが
その後にかなり走っているので断定は難しいかも。

しかし何故トルクロッドがシューの使い込み
で負荷を多く受けるのか？

ブレーキシューが
届いたので交換してます。
今回使うのはこれ。

このメーカーさんは
リプレイスでは有名？
通販でよくみますね。

バーディーのフロント用みたいだけど・・

大丈夫？


明細にはボルティー用と記載があったので
部品が違うわけでは
なさそう。

同じスズキだからね
問題ないでしょう。

パッケージをあけて
唸る。う～ん。

過去には、シューを、しっかり見た事が、無かったのですが
今回はトラブル解消も含んでいるので各部をチェック。

鋳物のパーティングラインにバリが多数。

スライド面だけ別部品を
組んで一緒に鋳込みなんですね。
その周辺のバリがかなり酷い。

後は例によってシューの端の鋳物部分。

ここはバリ多い。

かなり古い型で傷んでるのかな？

量産してる鋳物部品ってどうやって作ってるか
知らないや。


自分のイメージでは
スライド面が下になるようにして湯口は上のような
気がする。

配置できないもんね。
違うかなぁ。

後で調べてみよう。

とりあえず気になったバリをリューターでガシッと落とす。


ボルティー用のシューをみて真っ先に思ったのが


シュー磨耗部分の厚みが
薄い。


アドレスV125と比較すると
0.5～1mm違うんじゃないかなぁ。もっと違うかも。

先週タイヤ交換した時に
気づいた事。
シューの円弧端で鋳物とシューが切り替わる部分。
この境界が磨耗でツラに近くなってた。

この辺りは今回届いた部品を見てもわかるように
シューの磨耗が進んでも接触しない構造みたい。
（当たらないからバリは取る必要がない）

現車のシューは確かに擦った痕跡はありません。
でもシューの磨耗はかなり近い部分まで当たりが
存在。余裕は3～5mmぐらいですかね。

心配だったのでそこだけ
鑢でバリ取りして組付け。
分解前より良い状態だから鳴きも無いだろう。
と有頂天になっていたら
ブレーキはコツン→ゴロゴロ
と異音を奏でる。(笑)

なにやってんだか(笑)

恐らく構造的に当たらないのですが
タイヤの軸の位置が後ろにいくと

トルクロッドでシューパネルを半時計まわり
に回す事になるんですよね。

シューは回転方向に追従して押される
部位と回転に引かれるようにして押し付ける
部位で仕事の仕方が異なる。
トルクロッドで回してしまうと仕事の配分は変わって
しまうか？

タイヤを換えて300kぐらいですかね

TT900より
曲がり易い気がしますが
たいして変わりません。

変更前がズルズルタイヤですからね。
そのタイヤと感覚的に比較しても意味が無いと思う。
はっきり言って激変は無く
普通の新品タイヤ。

リアがロックする感覚も無いので
私にとっては充分過ぎますね。

それよりなにより
ブレーキシューに問題有り？
ブレーキを踏み込むとカツンと音がし始め、
しばらく使っていると
かなり大きな音でゴロゴロ鳴っています。
ブレーキ時だけですが
ベアリング、シュー、チェーンの張り
等が原因として考えられます。

マニュアルでは確か
ミニマムでシュー厚が2mmだったような
目視で2mm付近だったので
鋳物部分のパーティング面のバリだけ除去して
面取りして組み付け。

新しい当たりがついて一気にシューが無くなってしまった。

というのが私の見解。
シュー交換で部品到着待ちとなっています。
明日届くかな？

シューの入手がかなり困難。

近隣のバイク用品店では
在庫してません。

デイトナは廃番らしい。

ベスラは取り寄せで買えそう。
結局、直ぐには手に入りそうに無いので
オク購入としました。

今のシューは8000kほどしか持ちません。

安いので良いんですが
純正でもこの程度しかもたないとしたら
ランニングコストはかなり高いと思う。


マフラーステー続編。

こんな感じでポッキリ折れマフラーが凹んでます。

会社でトライしてもらったのですが
アルミの溶接に不慣れなのと溶材が無いので
うまくいきませんでした。

電圧をかなり上げてたような？
アルミって電気溶解で精製されて
電気伝導率がむちゃくちゃ高いんじゃなかったかな？
但しこれは比重によるので
そもそも軽いアルミの比重で考えると・・

銅やステンレスの方が電流は流れ易い？

確かそうだったと思う。
一年くらい前に調べたのでうる覚え。

比重による伝導率の考え方はイメージと違ってくるのを
知って驚いたのを良く記憶してます。

だから溶接はうまくいかなかった？
多分そうでしょう。

溶接についてあまり詳しく無いのですが
会社にあるのは半自動溶接のようで
フラックスで母材同士を
溶解して接着させる必要があった？
母材の肉厚が薄くて
溶接できなかった？

のかもしれません。
アルミの溶接は良くわかりませんが
通電すると溶けて無くなってしまうと言われました。
造りについて私が思ったのと同じ感想を頂きましたよ。
【溶接だけで持っている部分が多過ぎる。】
私もそう思いました。

丸いタップのタイコのアルミ厚み30mmを丸パイプ20mm肉厚2mmに突き当て溶接。

こだわるなら
パイプをタイコのRに合わせて加工してから
溶接します。

ストレート切りっぱの、パイプだったんです。
加工面倒だからね。
ワンオフなので期待した自分がバカ？(笑)

そんなに強度はいらないからでしょね。



仕方ないので
汎用のマフラーステーを購入しました。

南海オリジナルです。

ボルティーに使うには少し工夫が必要。

サスペンションのスタッドって細目だと知ってました？

昔ゴリラを弄ってた時にそれを知ったような気がしましたが
忘れてました。

ボルティーの純正のサス固定用
袋ナットは二面幅が
17mmでM10細目（1.25ピッチ）
これを購入したマフラーステーにそのまま
使えません。

ザグリでナット座が削り出しになってます。
バカ穴はφ10と記載してありますが
もう少し大きい感じ。
10にしては組み付けがスカスカでクリアランス過大。
ザグリはφ22ぐらいですかね。

工具が入らないんです。
単純に二面幅に対して＋6mm＋αは工具として
最低でも必要と考えるのが良いかもしれません。
片側の工具肉厚が3mm。
この考え方でも大径ボルトでは弱いかなぁと思ってしまう
私は鈍感？過敏？

正解は未熟です(笑)

じゃぁどうすれば？

高ナットが直ぐに頭に浮かびましたが
ホームセンターでM10細目の高ナットは
みつかりません。

普通のナットなら市販されてます。

ここで驚愕。
並目と細目で二面幅って違うんですね！
なるほどねー。

そうなんです。
細目は二面幅が14mmなんですね。
勉強になりました。
S45Cの焼き入れタイプを購入してなんとか
組み付け完了。

これは加工後に焼き？
では無いよね
歪むから。
そんなに硬くならないから後タップでも良いのかな？
単純に工具接触面だけあぶる？

良くわかりませんが
高強度なようです。

見た目黄色っぽくてサビ難いように思いますが
焼き色であるなら真っ赤にサビます。

袋ナットで無い分、ナットの掛かり代が
減ってしまうので
外力に耐えるように
このナットをチョイスした。
と言いたい所ですが
これしか売ってなかった(笑)

因みに白色3価クロメート処理でも同じように
うっすら黄色っぽく変色ますが
普通の6価のクロムメッキより遥かに耐食性は
劣ります。

中学の化学を思いだすと
？価というのは
自由電子の核との結合力の違いを表していませんでした？

本当に記憶なので曖昧ですが
6個の自由電子が外力を受けた時に分裂して大気の
成分と酸化する。
同じように傷を修復していくのが
鍍金の鍍金たる由縁？
だよね(笑)

それを廃棄した時に環境と結びつく事で人間に害
を及ぼす？
6個の自由電子を半分に減らす事で環境に
溶け出す量も半分になる？
ほんとかよ(笑)

だからやめましょー。
って動きがあってあらゆる場面の金属、鋼は被膜の
自由電子の数が減っていて
サビに弱くなってきている？
どうなんでしょ？(笑)

それはさて置き。
並目と細目の違い？
単純に考えればわかるのですが
テーブルの下にねじ込み式のフランジボルト
が組み付けられていて
テーブルのガタ付きを抑えるように設計されてるテーブルがありますよね。

ガタを少なくするには
細目が良いのは明らか？

精密な測定をするCCDカメラの固定位置。
職人技になると思いますが
並目で設定したら
殴られそうです。(笑)
と以前の会社の部長に教わりました。

700HA-Ⅱ？懐かしい。もう13年前。

精度が必要な部位に必要という認識が、私個人には
あります。

ボルティーを見る限り
ピッチを狭くして摩擦抵抗を増やして
緩み止めをしたい？
と思ってしまいますが、どうなんでしょ？

一説によるとボルトは伸びて接触させる為に
適性トルクがあるそうです。
面白いですよね。

よく考えると・・
ワッシャの目的？
ボルトの規定トルクの目的？
ネジピッチを狭くする目的？

どれかが矛盾してるように思えるのは
私だけ？
どうも強度？は理屈では無い。
というのが私の結論です。
謎ですね。(笑)

ステー交換後にブレーキの不具合が発生した為
保険として
ステーの溶接も近所の工場にて施工して頂きました。

ステーが原因で異音の可能性がありますからね。

無料で良いと言われましたが飛び込みで
仕事の合間にお願いしたし、スゲー暑い。
ジュースでも買って
皆さんで飲んでください。

フォーク放置のまま二週間が過ぎてしまいました。

どうしてもやる気がおきません。(笑)

そんなこんなでタイヤ交換。
今回もタイヤ持ち込み交換予定。

アドレスとボルティーの同時交換です。

チューブレスのタイヤ交換は疲れるので
最近はお店で依頼。

安いタイヤをオクで購入してタイヤレバーで交換。

以前は、そうしてましたが
ビードの癖が取れないうえに
コンプレッサーにパワーが無い。
体力的にも問題あり。

安いタイヤの保管状況に懸念があるので

そういうタイヤ交換はやめる事としました。

でも一度はやる事をオススメします。

ビードの上手な上げ方。
どこからタイヤを嵌めていくか？
タイヤやホイールの影響もありかなりコツがいる
事を体験しておくだけで

いざというときに困るレベルが違うと思う。

私は初めて挑戦した時は
6時間掛かりました。
身体はボロボロだし
ホイールも傷だらけ(笑)

今なら一時間もあればやれると思う。
一番手間なのは
10Lコンプレッサーでビードを上げる為の下準備。

タイヤとホイールの隙間をうまく埋めるように
タイヤの位置を調整すること。

自転車タイヤのチューブを使ったり、ラッシングベルトでしばらないと
上がらない時もあれば

タイヤを組んだ最初の状態でビードがあがる場合もある。

手組でレバーを使う場合
どうしてもタイヤの
ビード接触面がホイールのビードを跨ぐように
装着されてしまう。

私の場合はそうでした。
そこから大量のエアが漏れるので
綺麗に密着するように位置調整をする。
または
最初からその位置へタイヤを組む。
技術が必要。
これができるかできないか？
で時間がかなり違う。
ある程度はビードの内側にタイヤが落ちても
問題無くエアでビードはあげれる。

その見極めが難しい。
諦めてタイヤを組み直すか
うまく密着させるか？

私のオススメはタイヤをバルブの反対側でホイールの
中心に落とし込み。
全周を落としたら
バルブ側のビードをレバーで少し上げる。

土星？木星？
輪っかがあるのってどちらでした？(笑)

輪っかがある太陽系の惑星を思い浮かべてください。
輪っかがビードです。
ビードの中に一気にタイヤを通すには
全周を同時に広げるしか方法がありません。

それは物理的に人工では無理なので
片側からタスキがけ
でタイヤを嵌めるんですね。
片側をいれたらそこでストップ。

タイヤの場合は
ホイルのリムがあるので
この状態でタイヤは
全部リムを越えて
パコンと嵌りこんでます。

土星の輪っかをタスキで渡った部分に、タイヤの角度次第では大きな隙間が
できますよね？
そこが問題。

惑星の輪っかをタスキから、内側へ
残り半分のタイヤを全部落とした場合
輪っかの内側とピッタリ密着して初めて
輪っかを乗り越える。

（わかりづれぇ(笑)）

その状態をつくるか
タスキの隙間を埋めるか？
どちらもコツがいる。
コンプレッサーの能力にもよる。
レバーでビードを傷めない技術も必要だし
そもそものホイールの造りもかなり影響する。
私のコンプレッサーと技術
の場合、タスキ掛けが楽でした。

タイヤやその時のレバーの使い方でビードの
変形に差がでる。

タスキ掛け部分をうまく隙間を小さくするタイヤの位置と角度。
これは神まかせ(笑)

だからうまくいけば15分。
手こずると1時間～2時間。隙間が、うまる良い位置
をタイヤをバウンドさせてつくる。

んな事やってました。
ラッシングもやりましたがタイヤが10インチだったせいか
うまくできませんでしたね。

数えるほどしか経験してませんが
得た物は多かったし
万が一の時にこの経験がいかされるように思う。

①体力的にかなりへばる
②保管状況のわからないタイヤの通販。
③失ってしまう時間。

リスクを考えると販売店で交換してもらうのが
コスト的にも得があるとの見解により、
バイク用品店のお力をお借りています。

さらに車体への組み付け分解を依頼しないのは、

怖いから。

カスタム車両を販売店のメカニックにまかせる
リスクが自分にとってはデカい。
結局確認して調整しなおすので。

ブレーキシューの状態は？
チェーンの張り調整は？
ブレーキの遊びは？

まさか遊びの確認もしないままタイヤ交換して
走り出す人はいないと
思いたいけど、
走り出してから違和感を感じて微調整する？
このパターンが多いんじゃないかなぁ。

自分でカスタムパーツで純正の基準値から
大きく外したバイクを
初見のメカニックにお任せする。

これは【失礼】にあたるような気がしないでもない。
例えば私のボルティー。

間違えなくチェーンの伸びを指摘されるでしょうね。
スプロケ変えてます。
と伝えなければわかりません。
変えていても2リンク短くするのを推奨される可能性大。

更にその影響でドラム引き代が変わるので
遊び調整の結果、
ブレーキアームのインジケーターが、許容限界
側によってしまうので
シューの交換時期が近いと言われるでしょう。

これはマフラー取り回しによりブレーキペダルの位置と、
スプロケにより後軸の位置が純正と異なる為
インジケーターが機能しないからだよね。

調整がうまくできないのでどう組めば正解かわからない。

そんな車体を丸投げで
良い状態でお客様に渡す。
無理です(笑)

今お世話になってる用品店さんは
ホイール持ち込みでも
タイヤの違いによる懸念をケアしてくれました。

流石だなぁと思ったので信頼してます。
【こういう書き方すると
上から目線で偉そうと思われますが、
自分の車体について一番熟知していなくてはならないのは
オーナー自身であり、
それを誇示する事で安全を確保するのがバイク乗り
の使命だと私は考えます。
毎日乗っていない、整備もした事も無い、初見の立場の方より
自分のバイクについては
熟知できるよう日々努力しています。
でも偉そうだと良く言われます。
エロそうだとも言われます。後者は正解です(笑)】

タイヤ選びによるフェンダーとの干渉を気にしてくれました。

純正とは異なるタイヤのチョイスによる
悪影響の話、適合確認を確実に実施して教えてくれた。

丁寧でとにかく安全性を確保しようとする姿勢と
責任感が好感がもてました。
信頼できるメカニックさんです。
身近に存在してくれているところに感謝です。

本日も対応して頂けると助かるのですが・・

この日記はタイヤ交換後にアップします。

とりあえずは
タイヤを外して準備します。

現在8:47

正直気が乗らないのですが
フロントフォークをOHしています。
この作業はカスタムじゃないからつまらない。(笑)

まぁいいや。
いずれカスタムに貢献しますからね。

やりましょう。
早速ですが開始します。
まずOHの前に準備が必要。

点サビ落としですね。
これは絶対にやりましょう。

点サビ落としは以前実施し、
薄くエンジンオイルを塗っておいたので
そのまま作業開始します。
以前記載しましたが
今回OHするフォークは
ボルティー後期の2ポットのフォークです。

若干？かなり？構造が違う。
これがその一つ。
トップキャップがねじ込み式。
後期はCリングを溝に嵌め抜け止めするだけ。
トップキャップの防水が不充分な場合、腐食により
トップキャップが吹き飛びますよね。

ボルティーのエンジンが高耐久で、距離を重ねる車両
が多い実績から
後期タイプは変更がなされている。と勝手に
思ってます。

二面幅17の六角穴が空いてます。(測定してません。高ナットは以前購入。
それにかけたレンチが17)
んで準備してあった高ナットをインパクトで回す。

はずれませーん(笑)

インナーが共回りして
トルクがかからない。

やっぱりねー(￣ー￣)

んでこいつ！

こいつでクランプして
片手で握りながらインパクト！

簡単に外れる(笑)

無い方はトップブリッジに組むかシャコ万で
クランプしてねー。

んで蓋とる。バイーン♪。
ビローン。
5cmぐらい蓋がスプリングで浮きますが
歯を食いしばるほどの力は必要ありません。

んでスプリングを抜きオイル排出！

意外に綺麗で粘度もまずまず。
オイル滲みは半端無いですが状態は頗る良い感じで安心？
オイルが少なかったり色が異常な場合は
中の腐食が酷くて使い物にならないかも？

ボトムのキャップボルトを抜くのにこんな
に長いソケットを使います。
トルクレンチを使う方は必要かな。
普通の六角レンチでも
力があればできますが
かなり技術と力がいるかも。
なめやすいので素直に
このタイプを準備するのをオススメ。

んで外そうとするも
外れませ～ん(笑)

またもインナー共回り。

今度はこれ。
アドレスV125用の回り止めで外せます。

インナーを引っ張って外す手もありますが
絶版になってしまったボルティーに力技で
対応するのは逆に費用がかさむ可能性大。
素直に工具を揃える事をオススメしますね。

すんなり外れてインナー部品を抜き取る。
仮でボトムのボルトで蓋をして
ゆっくりストロークさせ
オイルを抜く。

オイルシールを交換しない場合はボトムのキャップボルト
は外す必要がありません。
外さないままストロークさせオイルを抜きましょう。
外してしまった場合は
ボトムのキャップボルト下のワッシャの交換が必要なので注意。

んでインナーをスコスコ外す。
ここで大失敗。

抜け止めリングを外し忘れてた。
この時点でアウト。

残念ですが
アウターがお釈迦になりました。

ここまでで先週の日記は
意気消沈し終わってた(笑)
ここから先は
本日、日曜日に記載。

原因は定かではありませんが

オイルシールが何故か真っ直ぐに入ってくれません。
こんなに力を入れてインストラーで殴ったことはないので
おかしいなぁと思いつつも
殴るが一向にそこ付きしない。
こんな事ってあるんですね。

入れ方に問題があるかもしれない。
と以前抜いた古い
シールを圧入してみても同じように斜めに入って
しまい底付きしない。

考えられる要因。
前述した抜け止めリングがアウター側壁を傷つけた
為にシールが途中で
変な抵抗を受ける

もしくは中古のアウターかインナーが変形してた。

動きは若干渋いしアウターに打痕による
塗装剥がれあり。

私の準備不足とやる気の無さもありかな(笑)

良い勉強となりました。
先週末はそんな事もあり
体力的にも
メンタル的にも撃沈。

反省点が多大にある。

本日落ち着いて書き込みしながら検証をしてみたい。

とにかく準備不足だった。
前回の作業と同じだと
たかをくくる馬鹿な自分がいたー。

情けない。

やはり作業前にはしっかりとマニュアルを見るべき。
次回にいかすため、今回マニュアルでは
防ぎようのなかった不具合と手順も下記に記載。

回り止めについて

今回は未使用セパハンが大活躍してくれた。

これが無い場合。
シャコマン等でクランプする必要があるけど
変形させたく無いのもあって極力さけたい。

しかもフォーク程長い部品のクランプになると
万力自体の固定も問題になる。
重量のある万力か、万力自体の固定。

二人いれば万全ですが
それを考慮してしまうと
出先でのトラブルに対応できないんですよね。
まさか出先でフォークを修理する事もないと思うけどね。(笑)

私はインナーを外すのにエクステとTハンドルを使うよ。
回り止めをエクステで延長してTハンドルを付け。
フォークを上下逆さまにし
Tハンドルを両足で踏む。
そのままボトムのキャップボルトを体重をかけながら
緩めれば外せます。
正立は大概この方法で外せますが
エクステとTハンドルと回り止めソケットは必要。

この辺りは前回記載してないかな。

前回はボトムを外す時に
車体に固定したまま
緩めてるからね。

それでもできますが
かなりジャッキしないと
地球とフォークの間に
充分な工具スペースができません。
ボルトを軸方向に抑えない状態での緩め作業では
ボルトをなめやすい。
力も加え難いので
車体に組んで外せない時はどうするか？
は考えておいた方が良いかも。

トップキャップを外すないまま先に下を緩める
方法もあるかな？
私はそれをやった事がありません。