2012年6月 アーカイブ

本日はオイル交換。

ボルティーもアドレスV125も交換します。

どちらも6000kから7000kぐらいですかね。

ボルティーのオイルはシャビシャビでやはり
鉄粉が多い。

V125は黒いですが
ボルティーと比較すると鉄粉の量が全く違うのが
良くわかる。

ボルティーから抜いたオイルの量はこんだけ。
この画像は貴重です。ワラ

クーラーからは抜けてないですね。

この分＋αだけ
補充します。

アドレスはきっちり1000cc本当は900かな？

おしまい。
今日は日が照ってなくて良かった

来週からフォークをOHします。
って書かないとやらないからね。
まだパッドが持ちそう。
ツーポット化は
まだまだ当分先かな。

と書いたのが日曜日。

本日、月曜日AM
雨なのでアドレスV125で通勤。

タイヤが限界。
リアがグリップしない。
溝が全くない。

HOOPは7000Kしか持ちません。
S1の方が若干ロングライフ。
グリップはほぼ同じ。
滑り始めが早いのはS1
HOOPはスリップサインが出てからが尋常じゃなく
減りが早い。

ハイ。今日は土曜日。
仕事がバタバタしてきて
更新できてません。

実は今日も仕事。
アドレスに続いてボルティーTT900も
溝が全くありません。
もう少し乗りますが

高速コーナー時にリアがよれよれするのが顕著です。
これがスイングアームが原因なのかわからないのが残念。

走行距離はこちらも7000Kほど。ランニングコストが悪すぎ。

グリップの違いもほとんどない。

バンクについてですが
左バンク中のシフトアップができません。

ペダル下に地面が近いので進入前に
ペダル下につま先を
落とす必要がある。
が、跳ね上げようとつま先を少し下げると
地面に接触。

足の指が骨折しそう。
それがトラウマでバンクセンサーはそこになっています。

一旦停止。
出て直ぐ右折の後に大きなRの左コーナー。

ロー、セカンド、左バンク、ここでサードに入れたいのですが断念し
出口でサード。

気持ち悪いですが左足が怖さを覚えていて
動いてくれません。

お陰でタイヤは端が全く使えてない。

せっかくの偏平をいかすならステップの位置とシフトペダルの位置は
調整が必要。
が、ペダル調整は限界がある。
タイヤによって良く曲がると言いたい所ですが
良く曲がれるかもしれないタイヤを全く使えきれていない車体である。

というのが正しい。
(センターのタイヤの減りが早いから。)

というのがタイヤを観ると良くわかる。

私の過去の日記を見るとノーマルタイヤでも
ステップを擦っていた記録があります。

速度の違いはあれど
タイヤによるバンクへの影響というのは
それほど無いし、通勤経路でそれほどバンクしない
と曲がれない道、
または速度を私は使ってなかった。

という結果も得られた。

宝の持ち腐れ？
まさにそれのような気がする。

タイヤ選びとバンク角
ステップやシフトペダルの位置の関係を考えている
この瞬間にTT900の恩恵が出てる。
ペダルの位置を変えたらどうなるのかなぁ。
と思えている所が大収穫。
だからカスタムは楽しい。

そうそう、以前書いたエンジンパワーアップ後の
クラッチの滑りのような
症状ですが
やはり慣らし中のビビりクラッチリンクが原因の
ようで
私の左手動作に問題ありなだけでした。(笑)
(半クラと滑りの勘違い)


純正オイル、クーラー有りのオイル粘度、
クランクシャフト負荷抵抗15T41Tであっても
純正クラッチで7000k走行しても滑りは全くありません。
クラッチ強化しないと走らない、もしくは不具合はでない。
と思って良いかと思います。

ただし、まだ私がそんなに気にかけていない
大不具合が無いだけなので悪しからず。

あえて16T38Tでの評価とはしてません。
こちらの方が減速比が低いのでクランクシャフトに
対して高負荷です。

まだ距離が足りてないので
これから滑りが出るタイミングが
16T38Tのインプレである。
と言い難いからです。

後2000Kでクラッチが滑り交換した。
なら次回も9000K走行で
交換を考えれば良い。

とはいかない？

もっと早くなるような気がしないでもない。
走り方にもよるので何とも言い難い。

距離による使える速度が変わってしまった事で
寿命は逆転してしまう場合もあるよね。

因みに私は極低速時のシフトダウン以外は
クラッチレバーを握りません。

一定速度以上での
2ndへのシフトダウン時にタイヤがロックするのが
ボルティーの特徴。

2nd以下のシフトダウンは必ずクラッチレバーを使用します。

気持ち良くガンガン回して走っていますが
クラッチの滑りは無いのでこれから
エンジン内部を弄りたい方。
吸排気デバイスによるので一概には言えませんが

エンジンカスタムで
3～4馬力ぐらいまでのスープアップなら
クラッチは純正で充分ですよ。

と私は思う。
馬力に関しては感覚的なもの(笑)

感覚の度合いは50cc4stミニを88ccにして
ハイカムを投入したのと同程度。
速度に関してはそこまで向上しませんが
パワフル感は似ています。
4馬力は過大評価。

2～3馬力は上がったかなぁ。という感覚です。

あくまで、あてにならない？(笑)体感での感覚ですよ。
因みにボア径は最大仕様なのでボーリング限界となってます。
たぶん。(笑)

あいにくの台風で
バイクに乗れないし
いじれない。

ボルティーのセッティングは？
というと

かなり満足いく所で
様子を見ています。

流石にノーマルエアクリ仕様時のジェットに対して
7.5番手も下げるのは
怖かったので

プラグをチェックしました。

前回チェックしたのは#152.5の時だったと思う。
その時はプラグ真っ黒でしたね。

ビシャビシャではなかったけど。

その状態から見る限り
メインもスローもかなり濃い。
と判断できた。

先ずはその判断が本当に正しかったか？

そこに着目したい。

んで

#142.5のプラグがこれ。

悪くないです。
但し、前回プラグチェックした時は
全く清掃してません。

その状態から今がこの状態。
だというのが大前提。


踏まえて。
インターネットをコチョコチョ調べると

上から
ボディに流れる火花の到達ポイント。
避雷針と全く同じ？
電位が低い所に電気は積極的に移動していく。

バッテリーアースに繋がる
一番近い物体に移動するこの部分。
アース電極とでも
呼ぶのかな？
火花の量はいつも違うのかな？

正直考えた事も無いや。

いつもの通り脱線。
ここから先は私が過去に勉強してきた
電気関係の知識をもとに
勝手に推測してみます。

クランクにはクランクの位置を知る為のセンサーが
ついてる。

なんでか？
クランクが回転する事によりピストンが上下します。
上から、カムスプロケット、カムプロファイル、
クランクシャフト、フライホイール、
クランクポジションセンサー。

これらは、同じ車種であるなら
全く同じ位置にくるように目印をもとに組付けする。
実際は全く同じでは無く
磨耗とチェーンの伸びにより誤差がでますけどね。

どうやってカウントするのかは車種により違うので
すが、ある回転以上では
点火をカットする、
あるタイミングで点火をするという信号を出すだけで
低速だから点火を弱くするというような制御は
なされてないように思います。

アース電極とプラス電極は、回転数により、火花からでる熱から解放される
時間だけが、走行中に変化する。

と思いたい。(笑)

もっと複雑？

と仮定すると、高回転
(rpm=アール？(ローリング？(笑))パーミニット=一分間辺りの回転数)

一分間あたりの点火回数が多い走り方をすれば
アース電極とプラス電極は熱を持ち、
ススが着かなくなる？

なんで？
ガソリンが多いとススが着く？
こっちが正解だね。

でも何故？
ドカンと爆発してピストン下がりましたー。
上がり出すと同時に
バルブ開いて排気しまーす。
そのシリンダ内の空気とガソリンの量の違いが
ススの着き方と、焼け色で判断できる。

これって凄くない？

先ず火力に対してガソリンが多いと比例して
ススがたくさんでるのか？
これすら知らない。(笑)

だろうなー。って程度。
先駆者はすげーって思うわね。
私はただマニュアル通りに組み変えるだけー。

単純に冷たい金属は空気中の水分を冷やして
水滴が着き、そこに大気中の誇りが付着するのは、
なんとなくわかる。

同じような事なのかな？


燃料が薄いのが原因で焼き付く事は本当にあるのかな？

ガソリンによる冷却が重要なのだろうか？

透明なエンジンで中身をみてみたいよね。

上記は固定観念だけ。
ススが着く？

ススと言えば燃えカス？
燃えなかったガソリンが付着？良くわかんないけど
黒く汚れているなら
濃いんだろうなー。
と勝手に思ってる。

私が実際に見たマイナス電極の状態は
①ススが少しついてる
 パウダー状態の粉。
 指で触れば簡単に付着物  は取れる。
 この程度であれば
 ここからの#2.5番手
　変更ぐらいは走りに変化　がほ とんどない。とい　う印象
②電極をガソリンが入った  容器に浸したようなベチ  ャベチャ。
 この状態はアイドリング  してませんね。
 スローが10番手ぐらい
 濃い場合。フィルターが  目詰まりしている？
 プラグの劣化？
 点火系不良？

③少し白い。ほとんどが黒 く部分的に少し白い。
 ベスト？焼け過ぎ？

この３パターンしか見たことありません。

って記載したのが数日前。
その後に少し調べて
忘れていた部分に気がついた。

自己洗浄作用。


電極部分の熱により
そこに付着するスス？を洗浄する？


ススが飛び易い状態なのか？ススが着かない状態？
ススが少ない燃焼？

どれかなのかなぁ。と思うのですが真相はわかりません。

この洗浄作用が本当に熱によるもので
その作用が温度の上昇に比例して向上するので
あれば
走り方により洗浄作用の効果は変化する。

だから高回転での
燃焼状態をチェックするのは
高回転を使用し、エンジンを直ぐに停止する。
と言われる事は納得できる。

アイドリング状態では
アース電極が冷えてしまうから上記のような手順となる。

薄過ぎる場合、アース極は白いのに黒い点状のスス。

これがヤバいらしい。

ここから先は
溶解していくらしいよ。

そこまでセッティングしなくとも。

私の場合。
その少し前で薄くするのをやめる。

ベストと思われる所から
10番手下げた事がない。

ベストと思う所の前後5番手変更で走りに変化がない
場合は濃い方を
チョイスしてきた。

ほとんど走りが変わらないんですよね。
なら濃い方が安全だから。
早めに妥協し過ぎなのかな？

今回のジェットの決め方。
過去のボルティーでの実績に基づいてます。

純正が#130だったかなぁ。(BS34の場合)
ノーマルエンジンの時にパワフィルへの変更で
15もメインを上げた？記憶が無いんですよね。(笑)

今回は安全をみてかなり番手を上げてスタート。

ハイコンプになったから流速は当然あがってる、ガソリンは
濃いとも薄いとも判断し難いが
容積が増えた分
シリンダ内にはたくさんガソリンを送れる余裕ができた。

容積を増やす前と同じ気体の量では内圧は下がる。
広い部屋だからね。

快適に過ごせる。
でも圧縮比は増えた。


負圧が上がるよね。
(圧が高い=体積あたりの運動量が多い→点火
(火の運動を添加)→更に力は増える=排気バルブから勢い良く気体が抜ける)
空気は早くたくさん
入りたがる(排気によりシリンダ内圧は
下がるので時間あたりの吸入量が増える:引き込む力)

のにガソリンの供給量は同じ。

変更前に比べ
アース電極は熱を持ちやすい状況にあるよね。

容積が変わったら
ガソリンは増やして上げた方が
プラグのアース電極は
加熱されない。
ガソリンが電極の熱を奪うからね。
というわけ？

どうなんでしょ。

ならパワーフィルターを装着したらどうすべきか？

吸入抵抗が減ると
流速は上がるけど
ある程度回転が上昇してから急激に上がる。

低速は負圧が少ない(回転数が低い)

吸入側で抵抗を作る事で
流速を上げる為に
エアクリボックスが存在。
めちゃくちゃ大きな穴
短い距離のトンネルを思い浮かべてください。
その先に家庭用の扇風機を置きます。

トンネルの扇風機とは反対側の入り口にたって
扇風機の効果を体感できるか？
ティッシュを持てば
風の変化を体感できるか？
これパワーフィルター。

口に加えたストローでは
ジュースが吸えるよね？
吸えば、ティッシュは靡く。
ストローが無いと、吸うのは困難(笑)

これエアクリ。

抵抗があるから空気は上手く吸えるんです。

マフラーから、またピストンから、の負圧だけでは
たらないから抵抗を
つくる。ストローを準備する。

パワフィルで吸気管長が減り穴が大きくなると低速がスカスカに
なるのがイメージできました？
バランスなのだ。

だからパイロットは変えてません。

メインだけ。
今は#140でかなり
良い感じで走ってます。

最高速テストはできてませんが
この仕様も悪くないです。
好みがわかれる所。
具体的に数字を書けないのが辛いですが

今がベストだとすると
3桁から上である速度までの到達時間が
ノーマルエアクリに対して
若干早いように思います。
アクセルに対する反応が若干遅いようにも思う。

ノーマルエアクリ16T41Tに対して16T38Tに
変更した場合は、
回転上昇とアクセル、各シフトの関係を
変更前に近づける為に
パワフィルをつける。

ただし16T38Tに対してパワフィルがベストと言うわけではない？

ノーマルエアクリでのベストセッティングが出せていないかもしれないので。

総合的にほとんど変わらない状況が作れたような。

激変は無く、良い部分も悪い部分も存在。
個人的にはどっちでも良い。

はっきり言って変更に対する効果としては物足りない。

スプロケもエアクリも変えて
燃調してもこの程度？
スプロケ変更のこの組み合わせは
リアドラムにも影響を与えるので
個人的にオススメできない。

この部分でかなりデメリット。

ドラムが回転してしまうので
カムで分割する位置が最適化されてないようで
泣きが半端無いです。

長くなったので
簡単に書きますが
リード、トレールのバランスが悪いので
力がたくさん加わる方が熱を持ち泣いている。
と思って間違えないと
私は考えます。

今回のカスタムトライで得た物は凄く多い。

ノーマルエアクリの可能性について考えさせられた部分と
ドラムとスプロケの関係。
これを知ったり悩めた
所が大収穫ですね。

昨日サッカーみた
その前日もフランスとイングランド戦を観戦。

ということは？
そう。寝不足なのです。

その為昨晩は早めの
爆睡。
体内時計は見事に機能。

ちゅうことは？


早起きなんですねー

しかも本日は晴天なり。

アドレスで通勤する必要がなく、時間的に余裕あり

セッティングへんこう！

んで#145に変えて
通勤に備えつつ
うん○しながら
WCで携帯からブログの記事書いてます。
（グーグルランク落ちたな(-_-;)）

んで通勤に使う

昼休みも走る

だいぶ良くなった。

まだ3rdの上のほうで被る
実は工具とジェットを持って通勤(笑)

帰りに駐輪場でジェットをかえてやった(笑)

142.5

やっと3rdが気持ち良い所まで回る

良い加速をするんですが
捻ってからワンテンポ遅い。

まだ濃いようで
トップの頭打ちは相変わらず。マイナス30kh。

しばらくこれで様子みる為に
明日プラグを掃除する予定。

こんなもんか？
って感じ。
これだけデカい音出して
キビキビ走れているのは
エンジン出力が上がっているからだね。

気になる私のエンジンの仕様ですが
マックス仕様です。

と書いたのが２日前。
プラグ清掃の時間とれないまま。

相変わらず走りまくってます。

本日は、明日が雨らしいので
小雨を狙ってとことん走りました。


ここ数日でいろんなインプレをゲット。
今後の為に記載。

全て減速比16T41T
ノーマルエアクリとの比較。
低速。ローギアはパワフルになった気がする。

ガバッと開いて6000回転までは
加速する。
そこから先は唸るだけ。

変更前は7000ぐらいまで使えていたような
気がする。
頭打ちが早いような。

力強さは現在の仕様の方がある気がするけど
少し慣れてしまったのと
音で、感覚的に
錯覚してるような気もしないでもない。

ということは、
そんなに激変するわけではない。
ということね。

パワフィルが安いので対価格効果で
考えると効果は大きいのかもしれない。

客観的にみて
低速に限って
パワフィルとノーマルエアクリでは
好みでわかれる程度の差でしかない。
と思って良いと思う。

ローで8000回転ぐらいまで回して走っても
被る気配はありませんでした。
若干の引っかかりがあるので
どこかで濃すぎる瞬間があるのだろうと考えてますよ。

2ndはあまり意識的に使っていません。

80khまでは使えてます。
アクセルレスポンスがかなり良いので
結構な時間をセカンドで使ってますね。
ローでガバッと開けて6000まで一気に回った瞬間に2nd
やはり開け始めに一瞬間をおいて加速して行きますが
さほど気にならない。

3rdの8000回転付近でパーシャルにすると被る

普通にガバッと開けて走ってしまえば

気付けません。
エンジンが温まっていないと若干回転数にバラ付きが出て気になるかも。

最初の数分だけですけどね。
もう少し薄くしても良いのかな？
という印象。

4thと5thが
頭打ちが早い。

トップはパーシャルにして限界速度まで
使った後に更に捻る
事でスピードがなんとかあがる。

その走り方であれば
最後速度は
マイナス20kh。

まずまず。
全体的に
3桁までの到達時間が短くなったような気がしないでもない。

その程度だということですが

ジェットの番手が2.5違うだけで
全く違うバイクに変わってしまう所に注意かな。

シビアですが
ビタっとあえば
気持ち良く走れる。
今の所、劇的に速くなったというより
変更前より劣る部分が
目立つ。
特に最高速度。

かなり落ちた。
普通にシフトアップして
早めにトップにいれて
しまうと
6000回転から頭打ち。

この感覚は
ノーマルエアクリで
メインが濃い状態で
体感したのと全く同じ。

まだまだ濃いと思って良いのですが
ここからメインを下げるのが少し怖い。

プラグギャップを狭めて調整するのもありかなぁ
と思う。


まだ結論を出すのは些か早いですが

エンジンカスタムで出力アップ最大の場合。
パワフィルを装着するにあたって
オススメしたい装備は
オイルクーラーとウオタニSP2。

これ絶対に必要。

必ずと言って良いほど吸排気を弄ると
エンジンが熱を持ち
キャブにも熱が伝わってしまう為。

アイドリングが不安定になります。

その不安定なアイドリングを暖気後にスロットルトップ
スクリュで下げてしまうと
アクセルを戻した際に
燃料が薄くなり過ぎて
マフラーからパンパンと破裂音が出る

これが焼き付きと更なる
エンジン温の増加の可能性を高くするので

アイドリングを安定させる為に
強い点火、エンジン温度を下げる工夫をオススメ。

この２つで扱い易いバイクになると思う。

これ以外にプラグギャップでも調整可能ですが

開き過ぎによる周辺部品との干渉、折れ損に注意。

私はプライヤーと金ハンマーとシクネスで
調整しますが
プライヤーの握る力が強いと座屈します。
座屈部を最後にペーパーや鑢で仕上げたくなりますが
いろんな方向から力を加えたくないので
実施してません。


これらが無いとシビアなパワフィルでのセッティングで
妥協する部分が多くなる。
パイロットジェットの選択肢は
ノーマル±5番手上げが限界。
それ以上は調整できない。
と思っていた方が無難。
（但しノーマルCVキャブに限る。）

スロー側は微調整が難しいんです。
これは直引きのキャブでも傾向は同じですね。

メインの10番手上げが
スローの5番手上げに相当する。
ぐらいに思っていた方が良いと思う。

中間がうまくパイロットエアスクリュで出せない
んですよね。

そこで組み合わせにより苦労して妥協する範囲が増える。

大概、抜け過ぎマフラーに抜け過ぎ吸入デバイス。
排気量はノーマルのまま。クーラーは装備しない。

低速はスカスカで
信号待ちでローにいれる時にアイドリングが高いので
ガツンとかなりの振動。
なのに出足はめちゃくちゃ遅い。ゆっくり加速して
行き、ある程度速度が出る
とやっとアクセルが
開けられる。

音とビッグキャブに惹かれてはまるパターンの
No1症状で
ノーマルより、かなり乗り難いので、仕方なく
排気量を上げていくか
エンジンブローか？
の瀬戸際です。

私もやりました(笑)
マフラーとかキャブが高値だから
外してしまうなんて
考えすらしない。

悩みに悩んで結局キャブの口径を下げてノーマル
エアクリに変更したら
化けました。(笑)

そんなもんです。


私は50cc75cc88cc125cc150cc250ccと現在。

この仕様で3台カスタムしましたが傾向は
全く同じですね。

私はカスタムの方向性を決める際に
セッティングが出ない場合にどうするか？

を最重要視しています。

今までやってきたカスタムが250ccより
上のクラスで
同じ考え方でいけるの？

っていうのを知りたいが
為のカスタムと位置付けていますよ。

オイルクーラーって高いですよね？

購入に際してオーバークールが心配だったりする。

クーラーが必要だとする判断基準として

吸排気だけを変えた場合にどのぐらいセッティングで
苦労するか知っておく。

私のオススメはポートとマニホールド、マフラーの
入り口加工。

このエンジンはポート加工でどのくらい対応できるか
知っておきたい。
これは加工工具があればほとんどお金かからない。

更にこれからカスタムするエンジンの腰上ぐらいは
状態を知る必要がある。

危ないからね。
ヘッド内トラブルを知らないままにカスタムを
進めるのが怖い。

次のステムシール、バルブスプリング、ロッカーアームの
交換はいつするの？

排気量を上げました。
凄く早くなりました。
この状態を何キロ走行まで維持できますか？

それが、わからないのは
カスタム前の部品の寿命。
交換履歴を知らないからですね。

俗にカスタムは慣らしが終了してから！
と言われているのは
上記が理由だと、私は思ってます。

早くカスタムしたいのはわかりますが、その状態で
100k走行したらブローした。
辛いですわね。

そうなら無い為に腰上ぐらいは状態把握。
私はこれをやらないと怖くてカスタムができません。
話それ過ぎた。(笑)

その状態から
キャブのスロー側がノーマルマフラー、ノーマルキャブなのに安定しない。

これは吸排気とエンジン温度、エンジン排気量の
アンマッチ。

ポート加工はしてはダメでした。
加工で拡大し過ぎた。
という結果がでます。

この状態からマフラーを交換するには
排気量変更が必須。
エンジン容積に対して
吸排気が変わり過ぎたので
デチューンとなってしまったわけです。

大きなバイクで考えたら良くわかる

排気量が1000ccを越えるバイクの排気ポートが
小指の太さぐらい。
毎分8000回ぐらい開くポートの穴がその程度の穴では
排気しきれないので
ポンピングロスが増え
高圧縮となりエンジン温度が上昇して
ブローするでしょね。

その前に二回目は排気ガスだらけで点火しないかな？

これの逆なんですね。
一瞬開くバルブから
たくさんの燃料と排気ガスが出入りする。
当然流速が上がる。

たくさん入れば圧は高くなる。
ガスがたくさん入れば
火花が負けてしまう。
オーバーラップ時に排気ガスだけでなく
大量の未燃焼ガスが排気されてしまう。

温まってくると火花が飛び易くなるが
寒くて風がビュービュー吹いてたら
ライターの火はつなかいよ。
どうします？
手で風を遮ったりしますよね。

やっと火がつきました。

手をどけても風でゆらめくけどなんとか火を維持
できたりする。

この後火を消して
直ぐにもう一度点火すると火は付き易いが

次の休憩の時はライターが冷えてしまってる

のでなかなか点火しなかったりする。

同じ事がエンジン内部でも起こっている。
と考えるとわかり易いよ。

またそれた(笑)

俗にエンジンオイルは100℃を越えると
急激に粘度が下がると言われています。

私のクーラー必要判断基準は夏場のアイドリング時
120℃をドレンボルトからの油温計測で発見して
しまった時。

理由は118℃ディップスティック測定で
エンジンブローを体験したから。

モンキーカスタム有名店店長に
ドレン測定油温で無いと意味がないとの
指摘を受けたから。

後者は信じる根拠が全くないですが
何故か信じてますね。

粘度が落ちても油膜が切れて金属地肌が
直接触れて熱をもたない
限り部品に損傷がなければ焼き付く事は
無いと思う。サラサラオイルは油膜が切れ易い。
と思いたくなる。

潤滑オイルっていうのは
矛盾している、というか
なんて中途半端な物体なの？

って思えないとオイルやグリスの何たるか？
がわかっていないかも(笑)

良く考えて。
滑らせ易くしたい物体を
そのまま、そこに定着
させて別の物体がスムーズに動く助けをしている。

？？？

滑らせる為に必要な抵抗の無い物体を部品の隙間に保持する。

私はこの人を滑らせる為に全身にオイル塗ってますが
手の平だけはベタベタするトリモチを付けて
シリンダのような筒の中で待機しています。

例えがちょっと違うけど
あのオイルやグリスが
どんだけ矛盾したものか良くわかります。

シリンダ壁面に残る必要があるのに
ピストンはスムーズに動かしたい。

凄いですよね。
オイルが喋るなら
不満をグチグチ言われそう。
「無理やわ。あほか？」

滑らせる為にそこに待機？
「わしも滑ってまうわ」

感覚的な？一般的な？日常物理でも、良く焼き付かないよね？と
思えると思うし、
粘度サラサラなら
あっという間にオイルは流れ落ちて油膜なんて
なくなるでしょ？

と思ってしまう。
厳密に言えばもっと
細かい部分で違うのでしょうが
私は粘度が落ちれば油膜きれから焼き付くと
認識してます。

その性能低下の度合いは違えど
安定域から外れてしまうのが100℃付近なようです。

これ本当？
わかりません。(笑)
お子さんがいる御家庭の
お父上様

今日はセッティング煮詰まらないまま
終わってしまった(笑)

#157.5が酷かった(笑)
被っちゃってアクセルガバッと開けできない

徐々に落とし#150まで
メイン落とした。

だいぶましだが
3rdから下
6000までスカッと回るんですが
そこから上が被って使えない。

4速はまずまず。
トップの最高速度の頭打ちが驚愕！

ノーマルエアクリ-50kh!

なんだこれ？

って感じ。
かなり下はパワフルな感じがしたけど
減速比を変える前の状態に近いんだよね。

その癖に速度に対する回転数が1000回転増えた(笑)

スプロケ変える前の状態に4速までは近いけど
被りで頭打ち？

これならノーマルエアクリ
15T41Tの方が安定してる。
やはり吸気音が五月蝿い。
なのに対して速くない(笑)
レスポンスが凄く悪い。
もたついてから
グンと加速する。

一瞬だけ凄く気持ち良く加速する瞬間がある。

そことローが若干パワフルになったのが魅力かな。

現状はトップがノーマル以下なので論外。

CVキャブの良くない所がモロに出たのを体感した
気がする。
ニードル域で化けるような気がするので
ノーマルエアクリと
同じジェット#147.5を試してから
ニードルも少し薄くしてみたい。

なんかおかしいよね？
なんでパワフィルなのに
メインがこんなに下がるの？
なんか変。
う～ん。
こっからメイン下げるの不安だよ。

と書いたのが日曜日の夜。
本日#147.5に変更。

まずまずですよ(笑)

若干の被りがあるけど
ほぼ全域でガバッと開けになんとか反応してる

低速が凄く力強い瞬間が多々ある。

トップがロング(笑)
チョーロング。

かなり良い感じ。
これはこれであり。
しかも6000までは簡単に回る

16T41Tにそっくりなのですが
そこから先がなかなか回らない。

これが世にいう使えないトップか？
でしょうね(笑)
今まさにおきまりのカスタムになりつつあるから
そうなんだろね。

もう少しセッティングを煮詰めたいけど
この感じでいくと
やはり総合的に見て
ノーマルエアクリの勝ちかな。

ジェットの番手で、ある境界で激変してしまう
傾向からパワィルでのセッティングはちょっとだけシビア。


もうちょっと煮詰めたら化けると思う

やはりパワィルにエンジンカスタムは不可欠だね。

マフラーとのセッティングでデチューンになる
可能性が高いと思うわ。


やはりノーマルエアクリの柔軟性が改めてわかる
結果が出てる


ノーマルエアクリでももう少しメインを下げても
問題なさそう？
寧ろそこにベストがいるかも。

このままパワィルで遊んでもう一度ノーマルエアクリ
でセッティングを煮詰める
楽しみができた。
因みに私のパワィルはキジマ製のスポンジタイプ
のパワィルなので
メインが10ぐらいズレていても街乗り領域なら
普通に走れてます。

K＆Nとかのスースー抜けちゃうフィルターの場合
もっとシビアだと思う。

いきなり抜けフィルターにしちゃう方多いけどね。
あんまりオススメできないね。

少し抜ける程度の変化をみてメッシュタイプの
フィルターに耐えうるか
判断する方がエンジンを壊しませんよ。

とにかくエアをたくさん入れれば良いわけでは無いので注意。

効率があがるのはどこまでで
シリンダ容積を変える必要があるのはどこまでの
組み合わせか？

を段階へて少しずつ
変えていくのが楽しいし、無駄にお金を使いません。
とりあえずはパワフィルの性能をある程度いかせる
所までエンジンが
変化してくれたのは
実感できています。


ここからキャブを変えて
どこを補う、もしくは更に飛躍させるか？!
どちらも可能なのか？
を判断していくのが
当たり前の段取り。に思うのは私だけ？

んでパワィル
に変えてみる

理由は・・

好奇心(笑)


ただそれだけ。
ノーマルの時は
ほとんど変化無いがただ音だけが
煩くて・・使用を断念しました。

これがエンジンカスタム後にどうなるか？

ただそれを知りたかっただけ。

早速装着する。

前回装備した際の名残りをそのまま残して、
エアクリボックスを戻してあるので
単純に組み変えるだけ。

その他の養生は全て終わってるので楽でした。

バッテリー保持、ウオタニのレイアウト。

過去の日記に記載したので装着。


ものの15分で完了。

この日記を書く最大の目的を書く。
#147.5→#157.5
に変更。

パイロットとパイロットスクリュは変更無し。

その辺りをあまり気にかける必要が無いのが

ウオタニ！SP2！
素晴らしいの一言。

私は今後購入するバイクの全ての車両に
間違えなく装着するでしょうね。

ボルティーにおいては
ボアアップに匹敵する効果ありです。

とりあえず軽く吹かすと良い感じ。
純正の時も10番上げくらいなのでこんなもんでしょう。

吸い込み音が大きくなってます。
シュコシュコいってますので
エア過多に感じますね。

パイロットは少し上げる必要がありそう。


とりあえずこのまま軽く試走して様子見。

ついでに前から気になっていた折れたキャリアの破損部分を処理。

サンダーのアルミカット用の刃が使い過ぎてかなり
小さくなってくれていたおかげでカバーを
干渉物に接触させながら
うまく切断できた。

いずれ交換予定なので
危ない部分を切り落とし
軽く鑢がけでエッジ落とし。

面倒なので車載のままやりましたが
結構な火が出ますので
オススメしません。

タオル等々で養生しましたが引火すると危険。


タンクにはガソリンが入っています。
また切削部分は熱をかなり持ちますので
部品単体で加工を推奨します。

真似しないでくださいね。
とりあえず怪我する心配がなくなったのが◎。

対応が遅すぎるので
△だねー。