2011年10月 アーカイブ

各部を点検しました。
偽オイルキャッチからオイルをかなり
悲惨してたのでホースで
エアクリに戻してみました。
解放してから
かなり状態が変わっているので変化をみたかった。

結果、中低速が若干トルクアップ。
常用域がかなり速い印象ですが
トップが頭打ちします。

ある速度から加速しません。
ダメですね。
尋常じゃなく最高速度が落ちています。
マイナス20kh？
一旦戻しますが

右側からもブリーズしているのが原因かもしれません。

それなら元に戻せば良いのですが
左側のブリーズには
フィルターを付けてみたい。

100円キャッチは解放穴が大きいようで
エアクリボックスが
オイルまみれでした。

トラブルに気付けないので
変更します。
明らかに外から被った
オイルに見えるのですが
実際は中から染みでた
オイルかもしれません。

それがわからないので
フィルターに変えて飛散
するオイルを
最小限にしてみたい。

何が原因かわからないんですよね。

走りに関してどちらかが影響してるのは間違えない
気がしますが
しばらく全開走行はしてない。

にしても今のキャッチが話をややこしく
しているのは間違えないので対策が必要。

そこから対策してセッティングしないと意味ないですからね。

まだまだ煮詰まりません。
大分時間掛かりそう。
作業に慣れてきましたが
セッティングの繰り返し
でエアクリ側のインシュレーター
にダメージが出てしまうので気をつけたいね。


ついでにクラッチワイヤーが伸びてしまっているようなので
交換しました。


大分前に購入して落ち着いたら交換しよう
と思っていたのですが
遊び調整の範囲が明らかに狭いので
交換しました。

本来はブッシュロッド側で調整すべきかも
しれませんが
恐らく13年物である可能性
が高いので交換。
ブッシュロッド側は次回クラッチ交換時に
調整として凌ぎたい。


あんまり良くない対応でオススメできません。

クラッチ交換時にはワイヤーとレリーズ
、プッシュロッドの関係をしっかりと把握すべきです。

交換したところ、やはりかなりワイヤーは伸びていた
ようでクラッチ側の
遊び調整代がしっかりと
確保できました。

結果オーライですが
準備と対応不備です。

プッシュロッドとクラッチワイヤーの
ニュートラルの関係を知らなかったからね。
さぐりさぐりで組んで蓋をしたのが良くなかった。


こんなことやってると壊します。

皆さんは気をつけてくださいね。

この状態で初めて
クラッチレバーとプッシュロッドの遊びの関係の
初期位置を知る事が
可能になったわけです。

前オーナーはクラッチ滑りを解消すべく、
レバーでの遊びの量を
少なく見せるように
プッシュロッド側のナットで・・
っていうのを分解前に考慮すべきでした。


前オーナーを批判しているわけではありません。
かもしれない？と思って作業するから
安全を確保できる。
という意味で記載してますので
誤解しないでね。


因みにオイルパン側の右側クランクケースカバー
からのブリーズは
全く効果がありませんでした。

このタイミングで今のオイルの
状況を整理しました。

先日ヘッドをあけた時に
バルブがオイルに浸かっていた。

と記載しましたが
これは正常ではありません。

私にとっては良い結果です。
エンジンOH時はここにオイル溜まって
なかったのが
過去画像からわかります。
何故？
カムの加工が効いたのと
高回転を多様したから。

更に内圧が変わっているから。

このぐらいですかね。
OH前より明らかに冷却効率は高いと思う。

恐らくカムシャフトから飛散するオイルの量が
増えたと思いたいですわね。(笑)

実際の所はわかりませんが
しっかりオイルは循環してますね。
っていうのが裏付けできた
ここから飛散したオイルが
飛び回る時にヘッドの気流が影響するんですが

そもそもの内圧が高い場合
飛散したオイルは大気解放した穴部分から
逃げ出したがります。

オイル上がりが極端だと排気の圧力も加わってしまう
ので中の圧力はどんどんあがり、
温度上昇が著しくなります。
私が懸念していたのはそこです。
ブリーズした時にオイルの吹き出したがる量が
明らかに多い場合
バルブの機密性に問題あると思って良いかもしれませんね。

ただ私はそういう体験を
した事がないので想像だけ。

どの程度変わるかは
全くわかりません。

が噂によると
ガスケットが抜けちゃうらしいですね。
どこか？

ボルティーの場合は
カムシャフトのオーリングか、
車体右側黒丸ブッシュ、タペットキャップのガスケット
でしょうね。

可能性の高い順です。
カムシャフトのオーリングがとにかく弱いよね。
他は外力で保持されてます。

というのは以前にも記載しました

クーラーのステーを検討。
アルミ3mm鉄板。
今回はDIYで自力でつくる。
ざっくりと測定して
図面を書いた。
ダンボールで仮に作って
建て付け確認。

コア側が長穴なので
かなりラフで良さそう。


ダンボールの寸法で問題無さそうなので
アルミ板に穴開け開始した。
センターポンチで
穴中心を出して
ハンド電動ドリルで
5mmの穴開け。

穴小さいから抵抗も無く簡単にあく。

但し中心ずれた
しかもかなり(笑)
ポンチ意味ねー。
全てが同じ方向にずれたので
刃に問題があるみたい。

とりあえずピッチはしっかり出たので良しとする

後はこれを下穴にして
ステップドリルで拡大していく。

5分ぐらいで穴開け完成。
ステップドリルは高値ですが
加工抵抗が少ないのでオススメ。

材料が持っていかれる力が少ないので
グランプが楽。

ただ危ないのには変わりなので
万力で材料は固定してくださいね。

私はボール板持ってないですが
電動ドリルビットの
ステップドリルで充分です。

因みに3mmまでしか加工できないから注意。


後は外形をサンダーで切って終わり。

時間があったら
会社のコンタで軽量化したいですが
アルミ軽いからね。

重量付与バランスから
いっても
無駄肉を落としてしまうのが
逆に共振を呼ぶような
気がしないでもない

それを言い訳にして
たぶんやらないでしょー(笑)
面倒だもん。

私はフレームの連結するボルトから
30mmオフセットした位置に
クーラーの穴が合うように設定しました。

あまり遠くにして
ステー事態にテコを
かけたくない。

3mm板を曲げてしまうと
力がそこに
集中するので激しく
振動します。
曲げなしで考えた場合
ネックはマフラーとの関係
マフラーとはキットの関係と同じ位置を狙ってますが
マフラーと5mmぐらいしか隙間ありません

熱と干渉が心配ですが
フレームより
離せば離すほど
振動でぶつかりそう？

熱に関してはオーバークールになり易い
そうなので
むしろマフラーに近い方が安定するかもしれませんね。

なのでステーのボルト
周辺肉厚の必要最小限で
30mmオフセット位置に決定した。
ホースにも負担は少ない位置だと思う。

キットのステーはもう少し外側なような気もしますが
意識してません。

クーラー側ボルト用穴の上下の位置は

フレーム締結ボルト間の
中心振り分け狙いで

同じ距離だけ
軸からオフセットし
上下とも
全く同じ形で
馬鹿穴サイズが
下と上でM8とM6と違う仕様。
いろんな部分が長穴で
かなり固定が甘いので
ほとんど外力を受けないと思って良さそうですね。


このステーのセットが
1.5万円ぐらいするのですが
自分で作るなら
1000円でできますよ。

問題はゴムブッシュ。
調べた所、ゴムブッシュはほとんどのクーラー
がタンクマウントと同じ
方式。
ゴムブッシュをある程度
潰し、中のカラーで固定
するタイプ。
これをしないと
オイルクーラーが振動で穴が開いてしまいそう。

中にカラーを入れないと
ブッシュが潰れほうだいなので
トルク管理ができません。
だから
スーパーマリオの土管のようなブッシュ形をしているんですね。

これの制作が面倒なので省きたい。

結局の所カラーで固定されている
だけになってしまいがち。
なら面で当てて
エッジを逃がせば同じでしょうね。

しかもクーラー側が削れても
サイドのステー部だけなので
問題無さそう。
取り付けステーをコーナー部だけ
綺麗にR付けして
大きなワッシャでボルト
の頭側から

今日も走る
メインがフロントのブレーキになってきて
ちょー楽しい。

マスター日焼け防止の
為に被せ物を
100円ショップで買って

途中でよった
アップガレージで
オイルクーラーを物色。

来年夏前までに
装着を考えています。
今はお勉強中。

オイルフィラキャップからのブリーズホース
を発見し
安かったので買ってしまいました。

帰ってきてからレバーの
画像撮影開始したの
ですが
真っ暗。

何故こういった画像がネット上にないか
わかりました(笑)

撮影に技術が・・
アングルが・・

というわけで良くわかんない変な画像を掲載

なかでもまだましな三枚？

それ以外はアルバムでみてください。



握って停まるまで

40kgで握った位置

んな感じで全然わかりません。

かなり走りこんだ。
最初の交差点でかなり
握りこんでしまい
ブレーキなき(笑)

出て直ぐに効果がわかる。
手を添えただけで
ブレーキが効き始める(笑)
すげー(笑)
めっちゃ効く。

でもやっとフロントだけで
停止できるようになった感じ。

タイヤなんかより
旋回性の効果がデカい。

握り加減でかなりコントロール
できるよ。底が無い感じ。
握れば握るほど
効く感じでレバーが止まるまでが
めちゃくちゃ軽い。
全然力いらないから
コントロールし易いって
インプレが多いのかな？

交換前に同じような操作をやろうとすれば
握りこんだ後にかなり力が必要。

それがレバーフニャフニャの位置でできるんだよね。

効き初めがめちゃくちゃ早いんよ。

とにかく力がいらない。
明らかにパッドを押す力が増えてるのが
良くわかる。

交換前より少ない力で
交換前以上にパットに
力が加えられている。
としか考えられない。

もちろん新品のパットが良い影響を与えて
いるとも思えるんだけど
交換したパットは3～4mm以上
の厚みが残っていたので
そんなに経たっていた
と思えない。

だからパットの効果はあまり無いんじゃないかなぁ。
と思ってしまった。
わかんないですよ。
デイトナ赤よりRKの
パットの方が能力高いかもしれません。

それにしても激変だね。

でもまだまだ普通に効くようになっただけ。
強化というにはほど遠い。(笑)

状態がよっぽど悪かったかな。

コーナー直前で狙った速度
まできっちり減速。
凄く運転がうまくなった
気がする。

楽しい。

かなり余裕があるので
2ポットでも充分同じレバーで楽しめるかも。

面積増えた分だけ遊びが増えてもまだ握りこめる
量に余裕があるから大丈夫。
愛称は良さそうに感じたよ。



もうワンサイズ上のマスターにしてしまうと
ノーマル1ポットだとガチガチで引き代がほとんどない
ガッチンブレーキになる
可能性大。
わかんないけどね。
これはレバーの支点と長さで変わってしまうから
実際はなんとも予想できないよ。

明日軽く握ってレバーが停まった
位置の画像を撮影しておくよ。

何故そういった画像がネット上に無いのか
不思議。

みんなインプレは１人締めしたいんだよね。
気持ちは良くわかる。
私は出先や
バイクが目の前に無い状態で
店頭で部品選定の際に
簡単に画像が閲覧できるように
ネットに保管する。
ただそれだけ。
重宝してるのは純正部品購入が思いたった時に
近場のバイク屋で直ぐに手配できること。

私が購入した部品の90％の部品が携帯
から部品番号検索可能になっています。

今回の画像はキャリパー交換の際に
凄く参考になるよね。


ピストン面積アップで
ストロークが足らなくならないか検証するのに使う為に保管する必要があるよね。

ノーマルとの比較ができないのが辛い。
ブレーキは全く問題なさそうなねでマスターは
分解して状態確認。
ホースは中を洗浄して水の汚れ具合をみた後
可能であれば切断して中身を検証予定。
洗浄だけは今からやりますか。
めんどくせ

デイトナのニッシンラジアルポンプマスターは
本当にオススメ。
但し、同じ製品で
私と同じハンドル周辺仕様でないと
うまく組む保証がない事だけは忘れないでね。

アドレスV125でノーマル1ポットから
KX85の2ポットに変えたインプレより
激変具合は大きいですね。
わかりづら(笑)

前期ボル乗りの方には是非装着していただきたい。

キャリパー交換より簡単だからオススメだね。

キャリパーサポート製作が面倒くさい人は
最初にこれを試すと良いよ。
私はキャリパー交換必要ないと
思ってしまいましたね。

ラジポン組み付けメモ

まずは今ツイてるブレーキユニット
を取り外し。

因みに小アセンブリの集合を私はユニットと
呼びます(笑)

マスターの蓋を解放してダイアフラム
を外す。

シリンジポンプで
キャリパー側のブリーダーから
フルードを抜く。

キャリパーのバンジョーを抜きホースを外す。

バンジョーはキャリパーに戻し軽く締めておく。

マスターをハンドルから外して

ホースごと抜き取る。
その前に経路撮影。

エンジン前マウント
フォーク間経路

んなとこかな。
フルードがホースから垂れないように注意。

事前にニッシンマスターセットにはタンクを仮止め。
パッドを交換します。
このタイミングで交換する事で
次回のパッド交換が楽になる。

パッドの厚みが増えれば
ピストンは戻さないと
ディスクにぶつかって組めない。

ピストンを押せば
マスタータンクのフルードが溢れてしまう？


忘れてしまうので今変えてしまいます。

んでパッド交換。
あいてる穴を塞いでから外して
フルードが漏れたら徹底洗浄。
水で流すだけで充分らしい。
但しピストン内部には絶対に水をいれない事。
大事故になります。

なので私は速乾のパーツクリーナーを
キャリパーには使います。
パッドを交換しないなら気にする必要は無いです。


今回はRKのパッドを使用。
デイトナ赤より薄いですね。
サクッと交換、パッドのリテーナにしっかり組め
たか確認必要。


んで新しいホースを組む。
キャリパーがストレートのフィッティング
マスター側が僅かに角度ついてます。

キャリパー側バンジョーボルトが

M10のP1.0

マスター側バンジョーボルトが

M10のP1.25

？？
アクティブのアールズホースの
ボルティー用は
M10のP1.0しか付属してない。(笑)

誤算。準備してない。
即座に買ってきて

仮組み完成。

タンクの角度が悪い。
後でステーを曲げます。

全ての位置関係を確認。

ハンドルを切る
マスター側バンジョーの角度
干渉にとにかく注意。

この後タンク部以外本締め。

タンクのステーをバイスでクランプし
ゴムハンマーで殴る。
さすがデイトナ
曲げ易いように穴があいてる。

位置をかえる穴としても使える。
曲げポイントの折れだけ作ってあげれば
後は手で曲げ位置が調整可能。
もの凄く作りが良い。

んでタンクを固定する為にミラーを移植。

ここでタンクステーの曲げとミラーに対する
レバーの位置を調整。

アクセルワイヤーとのクリアランスを取る為
やはりハンドルは起こしたい。

ミラーの調整範囲が少し減ってしまった。

恐らく純正ミラーでは調整しきれないと思う。
ミラーやハンドルを同時に交換する方が良いかも。

ハリケーンのスワローでは純正ミラー使用
で視認性が落ちるのは間違えないですね。

んでマスターを本締め。

キャップを外し
フルードを注ぎます。
私は醤油さしで注ぎますね。
こぼしたくないので
キャリパーのブリーダーがらシリンジでフルード
を引っ張ります。

なかなか降りてこないのでシリンジを使わない
で作業する場合は恐ろしく
時間掛かるだろね。

負圧の作れるブリーダーポンプが必要。
絶対に準備しましょう。

しばらくするとフルードが出てくるので
エア抜き開始。
ホース交換はエア抜きが大変。
先ずは握って出すより
下からフルードと一緒にぬいていく方が早いよ。

マスターが空にならないように注意。

ブリーダーの緩め過ぎに注意。

ホースの口は必ずバンドで固定すること。

この3つを守らないと
いつまでたってもエアが抜けない。

ある程度流し続けたら
ブレーキを握ってみて
硬くなれば完了。


ラジアルは構造的にマスターに
エアが残り易いようです。
先ずはマスター側のブリーダーから
エアを抜いた方が良さそう。
翌日に上から抜いたのは
時間と共に
圧力をうけて無いエア
はマスター側に
集まるそうなので
翌日に実施しました。

最初からマスターから抜けばもっと楽だったんだろね。

別体タンクとラジアルシリンダーは
マスターからエア抜き。

と覚えて起きたい。
最後にもう一度ハンドルを切って
取り回し確認。
フルードを全て洗い流し完成。
お疲れ様