2011年6月 アーカイブ

 ジェネ側ガスケットをやっと入手。
もう思い残すことは
ありません。
土曜日にエンジン積みます。

フライホイールのオネジの径を知りたい方が多い
ようなので
測定しました。

磁力に振り回されノギスがうまく使用できません。

フライホイール圧入用の固定ナット。
こいつの二面幅が
22mm。
フライホイール引き抜き用のオネジの外径が
35mmでした。

この情報はなかなか手に入らないので
貴重？


前回オネジの径がお伝えできなかったのは

落札中だったので。
競争入札を避ける為でした。

プーラーはグースと共用でアドレスV125とは
違いますので気をつけて。

んでフライホイールを撮影。
ここに傷あるんだよねー。
ボルティでは一般的な症状みたいだよ。

このボルトだけ二面幅が
7mm。
何故なのかわかりました。
この一本だけ規定トルクが低い。

クランクのポジションセンサーがこのボルトの
直ぐ脇にいます。

大概同じ作りなので
説明するまでもないですが
電線だけをジェネケースの中から引き出して
オイルが漏れないようにする。

これって凄く難しいよね？
だから電線を樹脂の塊の中に埋めて
その塊をガスケットにして
ジェネケース外に引き出すように大概のバイクが
作られてます。

うまく厚みが合わないんですよ。
周辺の紙ガスケットと綺麗になじまない。

同じトルクが掛からないみたい。

かなり回転させるのですがトルク掛かりません。
規定の10N付近に僅かに達しません。
既にネジ山を舐めてる可能性ありですが
かなり近いトルクまできていた手応えがあった
のでよしとしてます。

正直、ボルトの頭すっ飛ぶかメネジの噛み合い無くなり
そうで怖かったです。


8Nくらいですかね。
アドレスV125の左クランクケースカバーのカバー
のブッシュ付きの
ボルトは8N。
だから良し！
良いんかな？
心配。たぶん大丈夫！


ジェネ付きカバー側がこんな感じになってます。
コイルが粉ふいたような色してるでしょ？
でもグチャグチャって
わけじゃない。

スズキのバイクだけフライホイールとジェネ
の位置関係が違うんじゃ
なかった？

私はV125で見なれてるから違和感ないけどね。

私はこの辺りのクランクマスの考え方が
スズキバイクのエンジン
パワーの源と
勝手に思っています。


それはさて置き
ネット検索したボルティのジェネは皆さんこんな感じにサビドロ。

だから良しだよ！

最近はジェネレータとは言わないね。
ジェネレータは発信機かな。
最近はオルタネータ。
で交流発電機。

厳密にいうと前者が正解。
最近はアセンブリ扱いで後者で一般的になってます。

私の呼称は全てマニュアルと異なっている
と思って頂いた
方が良いです。

凄くわかりずらいと思いますが
正しい正しくないに
限らず
自分が、わかるように書くのがメモとして正解。

後でみてわからない。じゃ意味ないからね。

ジェネ側にはオイルが溜まらないと思う方が
多いようですが
どう考えてもクランクの一部が
ケースから覗いてます。
穴が何カ所か見受けられますので
ミッション。クラッチ側のケースと穴で繋がっています。
当たり前だよね
これだけ歯車あって
乾式なわけないよ。

しかもマニュアルにはアイドルギアにはエンジンオイル
を塗る指定があります。

左側ジェネカバーを外して
隙間からオイルの漏れが無ければなんらかのトラブルです。

オイル漏れても何も心配する必要ない？
どうなんでしょね（笑）

 今週末に向け
エンジンの組付けをイメージしてた。

あくまで頭の中の記憶だけでイメージ。

スイングアームの組付けタイミングはいつにするべきか？

ブレーキロッドの取り回し。
ブレーキペダルの取り回し。

これを間違えると苦労が水の泡なような。

そんな気がしないでもない。

エンジン降ろす際に邪魔になった部品。

ブレーキペダル。
フレーム。
スイングアーム。
チェーン。

この内の２つ。
スイングアームとチェーン（スイングアームにチェーンは巻きついている
カットしない限り位置
関係はかわりません。）
をフレームから外せば
隙間ができてエンジンは横から
抜くのが簡単にできた。


では組み付けの時は？

現状スイングアームがヒノキで仮組み。
この状態からヒノキを左右入れて芯出し？
（M14ボルトを二本に変えます）
エンジンをスイング
アームのピポッド部に嵌めに行けば
車体の横方向は
正規の位置にくる。


降ろした時はチェーンが存在したけど
今はない。
この状態で組み付け可能でしょうか？


可能かもしれません。

それが無理なら
スイングアームは最後に組む？


スルッとエンジンをフレーム内にいれて
スイングアームのピポッドボルト以外を使い
先にエンジンをフレームに仮組みする。

この後でスイングアームを後ろから差し込む
事になりますが

エンジンのボルトの締め加減でフレームに対するエンジンの
位置が左右に動いてしまうので
どちらかによってしまえば
フレームのピポッド部と
エンジンのピポッド部の隙間がなくなり
スイングアームはなかなか入らない。

まず間違いなくそうなるでしょう。
しかも叩くスペースがない。
スイングアームの後方先端を真っ直ぐ水平に
叩きながら入れるしかないような。

スイングアームとエンジン、フレームの隙間に余裕があってスルッと
入ってくれれば
良いのですが・・

外した時の状況を思い起こすと何とも言い難い。

固着もあったしね。

意外とすんなりいくかもしれません。

なのでピポッド部の面出しとグリスアップで
可能な限り
部品を削って組付けないようにしたい。

面出しと面取りは終わってる。
後はジャッキと順番と力技。

うまくいくかなぁ。

必ずこういった芯出しで苦労しますね。


エンジンのピポッド部の幅と
スイングアームのピポッド部の幅
フレームのピポッド部間の距離を先に測定してから
どちらか選択予定ですが

フレームってしなるんですよね。

実際にエンジンを仮組みしたらピポッド間の
フレーム隙間が
歪みで少なくなった。


ありえます。
なんとかならないですかねー。
すんなり組める事を願う。

たくさんリフトして下から
持ち上げるスペース、叩けるスペースがあれば
楽になるんでしょうか？


DIYの辛いところ？

かなり苦労しそうな気がします。
スイングアームとフレームはガリガリ削れてしまう
だろなぁ。

後は車体を前に悩みますね。

 本日サスペンションの
仮組みにチャレンジして
撃沈しました(笑)

スイングアーム本体が
フレームのマフラー取り付け部と干渉し
スイングアームが
下に下がりません。

どうがんばっても無理。


マフラー取り付け部分をカットするか
スイングアームの変更しかありません。


380mmピッチのサスペンションを履かすのに
後10mm足りません。

クリアランスで更に10mmは欲しい。
もっと余裕が無いと怖い。

純正が325～330でしょね。
自分の感覚ではノーマルスイングアームでは
350が限界だと思う。

それ以上はちょっと危ないなぁと感じました。

ヒップアップアダプターでサスペンションの固定
位置を変えてあげるのも
ありですね。


かなりショックの選択幅は狭く、長さを変える
デメリットより
スプリングの硬さによる
変化を楽しむ方が純正スイングアームの場合は無難。

ブレーキの引き代の変化やチェーンの長さや
取り回し、周辺部との干渉。


それらを考慮すると
ほとんど長さは変更できない。
という結論に早くも
達しまして・・

ST250サスペンションはオクラホマに移住する
ことに決定しました


グラストラッカースイングアームをゲット後に
また必要となるかも。


スイングアームとチェーンがボロボロになる

そのときまで
さよならです。


すげー先だよ。

売るかなぁ。(笑)

ただね。フレームカットしても良いと思うよ。
マフラーの取り付け部分が別の
場所から移設できれば問題ないと思う。
ただしマフラーがしっかり保持できればです。

タンデムステップとマフラーの為だけに
そこにフレームが存在してるから。
走行中にマフラーが暴れて
マフラースタッドを刺激しないような取り付けが
他からステーを出して
可能であれば

タンデムはできなくなりますが
フレームカットも、ありだと思う。

走行性能には影響が少ないように思う。
フレームがマフラー片持ちで矢倉じゃなく解放型だから。
重量の変化により
車体に影響でるかもしれませんが
フレーム剛性は落ちません。
（熱による歪みは別）


だけどね。
それでサスペンションが組めるだけですから。


走ってまたどうなるかは別の話。


サスペンションの長さを変えるのはオススメしません。
ブレーキアーム周りとスイングアームの
クリアランスの少なさ。

フレームマフラー取り付け部分のクリアランスの少なさ。

この２つがネック。
サスペンション変えている方は
この辺りに傷が入ってないか確認必要。
シューをケチって限界まで使わないような注意が
必要かもしれません。
直ぐには支障でないけど
ジワジワとかな。
この辺りの位置関係。
エンジン降ろした時に見れます。

スイングアームをどのくらい延長するのか？

サスペンションのスタッドはどの位置にあるべきか？
マフラー取り付け部分は
スイングアームが逃げているか？


グラストラッカーのマフラーが（排気口違いにより種類あり）
ボルティーにポン付け可能なら、マフラーステーの位置は
ほぼ同じ。
なのにスイングアームがボルティより若干長いらしい。

スイングアームの可動域はボルティより大きく
サスペンションは長い物。
シート高はボルティより高い。

なんとなくモンキーのロンスイ化のイメージから
勝手にそう思ってしまう(笑)

改めてモンキーは、すげーと思った。
それはさて置き。

ってことは？
マフラー取り付け部分のフレームワークが違うか、
スイングアームの干渉部分が逃げてるか。
サスペンションの取り付け位置が全く違う。
のどれかかなぁ
と思ってしまった。

わかんないけどね。
ロンスイの定番が
ボルティ→グラトラの
進化で起こっているのか？
ボルティ→ST250が正解だね(笑)


バイク屋さんに行ってじっくり見てみたい。

見るのはどこか？
ブレーキロッド取り付け部分の位置。
ブレーキペダルの位置。
ペダルのスプリング位置。
ペダル支点の位置。
サスペンションスタッド位置。
ぐらいかな。

こういった部分をみてバイクのコンセプトを
探るのは凄く面白いよね。

またボルティーのいろんな部分が見えてくるかも。

あくまで私の車両は98タイプTで
他の年式とは大分違うと思ってくださいね。

シート上でのお尻の動き具合が
他年式とかなり違うかも。

私が最初に乗った印象はとにかく曲がらない。

です。ボルティはヒラヒラ曲がるってよく聞くので
98タイプTだけは
曲がらないかも。


でも私は13年振りに250ccに乗りました。

曲がらないと思ったのは、カブとKSR2、アドレスV125と比較して
全く曲がらないという感想。
わけわかんねー。

実際どうなんかね？
250ccクラスは小排気量車両と
比較して曲がり易い？
曲がり難い？

まぁボルティもボロボロでうまく評価できてないけどね。
微妙だわ。

サスほしい方あげますよー

追記。昨日の日記の
スイングアームが地面に設置した状態
はブレーキロッドが機能しない。
よって上記の干渉域以下でのスイングアーム
組み付けはNG。
水平に近い位置でフレームにスイングアーム
を組み付け。

 サスペンションに関して、どうするか対策
を考えているんですが
まとまらない。

昨日の画像を見る限り、スイングアームが完全
に地面に設置した時に干渉していない
ので組み付けはどんな長さでも
可能に思えます。
（ただし昨日の画像の状態に対して
サスペンションを組むだけなら可能。
ホイールを組む段階で組めない可能性あり）

ただし、ペダルのスプリングが
二本外れている事とシャフトがヒノキ(笑)であることに注意。

１つは常にペダルを規定の位置へ戻すスプリング。


もう１つはブレーキセンサーを作動させるスプリング。

ペダルを規定の位置に戻す限界値はボルトの頭が
ペダルに接触して機械的
にストップが掛かる。

反対側（ブレーキング動作側）はイケイケなのか？


自分が知っているのは
ペダルがロッドを引く事
でシューがドラムライナに
接触。そこでリミットが掛かり
それ以上ブレーキペダルは踏み込めない。

シューとドラムライナが摩耗して
いけば可動範囲がどんどん大きくなるよね。


ドラムハブにシュー使用限界の
インジケーターが存在する事から
可動域が広がった場合の
機械的な限界値での
ストッパーは
存在しないのかな？


存在しないからインジケーターがある？

ユーザー側からの願いは強制的に
踏み込めない限界値をペダルをぶつける事で
作って欲しいような気もしないでもない。
う～ん。それも危険なような。

これ難しい選択ですね。
可動域踏み込み側の限界を設定しなければスイングアームとロッドが接触し
大破するか曲がる？
当然ブレーキは正常に機能しない？

可動域の限界を設定すればシューがドラムライナー
を押す行為が
そこから先は
全くできない。
ブレーキの強さをコントロールできない。


どっちが良いですか？
どっちも安全対策ですが
不完全。
根本的なつくりが・・
他車両も同じなのかなぁ


こんな部分から
ブレーキシューの限界値の
設定がインジケーターで
表示されているなら・・

どうなってると思う？

あくまでもこれはボルティーの作りに
限定されるから一般的だと思わないで頂きたい。

また全てを組んでいない状態なので
イメージだけである。
ということを認識しておきたい。
これから組む行為をする中で、他の想定できない
問題や、劣化による問題等が
起こるかも。

明日になったら上記を訂正するかもしれないし、

面倒なら訂正もしないかも。
これは個人的なメモで後になって走行後に
確認しなくてはいけない
場所を記載しているだけ。

誤認識で
事故を起こさないように
気を付けて下さい。

私は安易な改造は危険に思うので
カスタムパーツをただ指示どおりに組むだけでなく、
同時におこるリスクを認識して欲しいと思ってます。
また機構を知る事でよりバイクとの関係を密に
していくのは、
面白いし、事故予防にもなるかも。

サスペンションを交換するから
構造を知るのではなく、
純正として
踏み込み側の限界値がどこできまるのかを
知っておくのは凄く重要。
インジケーターを無視すれば最終的にどうなるか？

説明できますか？

私はまだできません。
無知だからです。

とむざえもん！
無謀なカスタムはするなよ！

たぶん忘れるからお楽しみに（笑）

 スイングアームを組み合わせながら
サスペンションが長くなった場合の干渉物をチェックする。
まずですね。
スイングアームと
ブレーキペダルのロッド接続部分が
純正から干渉するので
スイングアームをかなり水平にしないと

組み付けができません。

という事は、ですよ。

サスペンションが長くなると、
干渉するような。

画像のスイングアームとペダルのクリアランス。
をこっちの画像と比較して下さい。

前者はスイングアームの先端が地面に接触。
後者はスイングアームの先端が地面に対して平行。

スイングアームの先端が下がるほど干渉
する可能性が高いのがわかる。


タイヤの中心がシートから
遠くなるということは
センタースタンドを使用しても
タイヤが地面から離れないかもしれません。


離れない場合は少しジャッキしないと
最大ストロークがわからないだろね。

センタースタンドと乗車時に干渉が無くとも
リアタイヤが跳ねた時に干渉する。
怖いわー

安易に長くするのは危険なように思ったよ。


自分がサスペンションを長くしようと安易に
思った理由は
某オークションにて
ボルティ用のヒップアップアダプター
が出品されていたから。
ある程度は大丈夫だろうと思えたし

私はネイキッドスポーツ車を
カスタムした経験が無い。
これ重要ね(笑)
安かったし。
これも重要。

もし、今度発売するバイクのサスペンションを
考えてくれ。
と言われたらどうします？
角度、長さ、位置。
感覚的にこれは無いなぁ
ってのは浮かぶ。

たぶん実際は周辺部品の制約から
ほとんど決まってしまうような。

サスペンション基準じゃないもんね。

そりゃそうだよね。
平均身長を遥かに越えたシート高
では売れないもん。
このタイミングで
地上からある一定の高さでの範囲にしか
設定できない。
（ボルティタイプのサスの場合ね）

次は全長かな。
ホイールベースで長手方向の位置が決まってしまう。

これでかなり限定されるね。スイングアームの
どこかの位置にする。
反対側はフレームに締結。
かなり限定されてきた。
スイングアームの支点に近い側では
サスペンションがストロークしない。
なるべく遠くに持っていけばプリロード等で
セッティングしやすい。


更にそもそもスイングアームの軌跡は円弧運動。
スプリングも円弧が良さそうだけど
座屈しそうだし、円の内側と外側で
距離が変わってしまう
とバネの負担が大きい。
バランスよく力を制御するのも難しそう。
線径とピッチを設定するのが大変。


じゃぁどうする？
自分ならスイングアーム回転中心とサスペンション固定位置の二点を
結んだ直線をサスペンション固定位置で
90°回転させる。

と一番スイングアームの円弧に近い点の集まりの
二次接線ができる。

それをサスペンションの角度にしたらどうでしょうか？

ダメかな。
後は三角関数。
角度の違いにより
タイヤの軌跡にかかる力をサスペンションで受ける
大きさを見極める。
45°で1.4A
60°で0.8A
ボルトに加わる力等を考慮すると・・

角度と長さが変わった場合
ボルトとスイングアームの剛性に注意

凄く細いスプリングを角度を変えていくと、
どうなります？
曲がってしまうよね。
真っ直ぐならまだマシかな。

スプリングが曲がった分はその他の部品が力をうけてる。

これが角度を変えた時におこる。

スイングアームの断面とボルトの断面。
大丈夫かな？

長くなるほど他の部位に負担がかかる事になるんじゃないかなぁ。

適当に書いてるから鵜呑みにしないでね。


とりあえず干渉だけは、なんとかしないと。

どうすっかねー。
参ったなぁ。


スイングアームがかなり組み付け難いですよ。
スイングアームは地面に水平にして
組み付けないと
時間かかります。