2011年5月 アーカイブ

インシュレーターとダイアフラムのスプリングが届いた
ので引き取り。

燃料ホースも新品に交換します。

これがスプリング。
おいっこに撮影協力して頂ました。

作業中に終始質問攻め。

デジカメでバシャバシャ写真とって去っていった。

んで交換完了。

綺麗になった。スプリングは大分へたっていた
ようでニードルの戻りが激変です。

ダイアフラムの状態について
いろいろ調べたのですが
数年前のキャブOHの画像と比較して
くたれ具合に差異がありませんでした。

見た目だけですがね。
走行に不満はなかったので良しとします。

そういえば、フロートバルブのフィルターのリテーナですが・・・
交換していません。

Oリングのサイズが合わなかった。
発注間違えのようです。

オーバーフローしたら交換すれば良いので
放置。まず大丈夫でしょう。ビス止めですからね。


ナップ○ですが
純正部品の発注の対応がちょっと・・・

年式違いでの不要な部品の誤発注ですが
純正手配に時間を割かないような・・・・。
注文して欲しくなさそうなので以降は
頼んでません。

以降スズキ直営店に変更してますが、
私の無駄話にも付き合ってくれる
店員さんの対応が好印象です。

「それは交換しなくても良いと思う」と言ってくれる
ので助かってますよ

彼のいうことは何故か素直に聞けます。

ホースは１３年前に使用していたものと同じもの
をチョイス
パッケージも当時と同じじゃない？（笑）

 着実に良くなっている。

これでしばらく安心だね。
お金掛かるし面倒ですが
不安をとりさる為にもやった方が良い作業です。

機能を理解すること。
状態を知ること。
部品の予備を持てること。

これらが価値ありです。
必ず、いずれやる作業。
後にすればするほど、
複数の不具合が重なって、混乱します。

他人が組んだエンジンが凄く怖いです。

ヘッドからの異音の原因が知りたいですね。
恐らくタペットでしょうが
どうもカムの軸受けにベアリングが入っていないので
冷却がうまくいかず

かじりがでやすいようです。

このガタからカムが偏心しているようならヘッド
まるごと交換です。

画像でみた限りなのでなんとも言えないのですが
どうもそこがガンみたい。

カムのスラストを受けるであろう
Ｃリングと呼ばれる部品。
磨耗しやすいし変形しやすい位置にいるような・・・

そいつが耐えかねて
カムの軸受けヘッド側がカジるような気がする。

気になったので部品入手済み。

ヘッドを開けるのが凄く楽しみですね。

こないだインシュレーターから欠落したと思ってた部品。
あれはキャブの内側に存在した部品のようです。

存在意味がわかりません。
無くても悪さはしないので良しとします。
むしろ吸気抵抗です。

ただ吸気経路の壁際の抵抗増加により低速トルクの
向上がでる例が実証されています。

デチューンとなる可能性もありですが
シングルの場合、全体的なパワーアップをさせようとする
には排気量変更が必要。

セッティングだけがんっばても５馬力アップ？
絶対無理だね。

だからあんまりきにする必要ないと思うよ。

 

 台風の影響でエンジンがおろせない。
余計な神経を使いたくないので断念。
キャブレターの現状を知る
べくOHというより点検を実施。

信じられないぐらい中は綺麗で状態は抜群に良かったです。

開ける必要はなかったよ。
何も問題なかった。


先ず降ろしてからとにかく真鍮ブラシで
ボディを磨く。

ピカピカにするつもりは無い
のですが
ボディのクラックが無いのか確認する為にある程度
綺麗にしたかった。

かなり腐食が激しく
粉だらけだったよ

とりあえず大きな損傷はなく問題なく使えるレベル。

いろんな部品の場所や状態が
わからなくならないように
しこたま撮影する。

車体左側矢視

エアクリ側矢視

車体右側矢視

エンジン側矢視

なんかゴチャゴチャしてますね。
キャブってこんなに部品ついてたっけ？
って感じ。

トップキャップが
フラットだから負圧式。

直引きじゃないってぐらいしか自分はわからない.
キャブ詳しくないよ

先ずはマニュアルに従いトップキャップ
を外す。

全部インパクトです。
面倒だし十字ネジはジワッと力をかけると舐めやすい。
ガタが無いならインパクトでスパっと。
んで蓋あける。

その前に撮影。
ケーブルブラッケットの向き
と位置が覚えられない。

エアスクリュの逃がしがあるからわかりますね。

蓋は汚れを利用して向きをそろえる事にした。


バネで蓋が持ち上がる。
ダイアフラム登場。
このドーム部分が風を受けて
中のニードルが動く事でニードルジェットの隙間から
燃料が送られるみたいね。
ダイアフラムが破れてしまったり劣化すると
ニードルはおかしな動きを初めそう。

この部品なのですが予算の都合と状態で
発注をキャンセルしました。

この部品はアセンブリでしか購入できないらしく
9000円以上するそうです。
そこまで費用を使いたく
ないし、状態も悪くないので
再利用とします。
ただ、戻りの動きがわるかった
のでスプリングだけ交換
予定。

ダイアフラムごとニードルを引き抜く。

少し汚れがあるだけ
何も問題ない。

チャンバーを外す。
ガスケットの潰れも少なく。
チャンバー室内は異常なほど綺麗(滝汗)

これ本当に13年前のバイクか？
信じ難い。
前オーナーの消耗品交換済み。との
車両紹介に偽りはなかったと確信しました。

いろんな部品がありますね。

このタイミングで今回部品入手したものを確認。

メインジェット。
#115を準備してた。間違えた・・・

パイロットジェット。
ニードルジェット。
フロートバルブ。

エアスクリュの
スプリング。
ワッシャ。
オーリング。

チョークレバー。

チャンバーガスケット。
これだけで9000円ぐらいかな。
すげー高いよ。
フロートバルブが特に高い
この中のメインジェット以外は
全て交換したよ。

フロートのピンが固かった。

ネット検索で釘で打ち抜くってのを
教わった。
やってみたんだけど
かなり力が必要でした。

手では支えきれないので
万力で挟む。
用意した釘を万力に打ち込み
先端をつぶし平にする。

この状態で金鎚で殴った。
横からかなりの力でね。
なんとか外れたよ。
非常に神経を使う。
万力は絶対にオススメ！
フロートを曲げてしまうと油面が狂ってしまうので

安易に叩くと痛いめみます。
叩き加減に注意。
必要以上に強く叩かない。
固着と圧入具合で作業時間に差がでます。
私は苦労しました。
釘は長めが良いよ。
指で位置決めできないからね。


フロートが外れると一緒にフロートバルブが外れる。
フロートバルブは
フロートに引っかかっているだけなので
どこにどうやって組むのを覚えておく
必要がある。

精密部品である為。
落下は厳禁。
フロートは慎重に外すのが常識です。
車載状態でチャンバーとフロートを外す場合も
落下させないように注意。
ジェッティングはキャブ車載状態で可能だから
仕組みをよく覚えておけば安心だよね。

全ての燃料が通る通路を掃除する為

メイン、スロー（これ）、パイロット、ニードルのジェットを外す。

エアスクリュ、
フロートバルブフィルター？
(こんなの初めてみたよ。サブメインジェット？なんだこれ)
チョークこれらも外す。

ニードルジェットってこんなでした？
インターネットで検索したキャブOH情報では
ニードルジェットが素晴らしく腐食
している画像が多かったのですが

外した部品は全てが綺麗。
はっきりいって交換の必要はありません。

ですが交換しました。
外した部品は非常時の為の
予備として保管します。
泡状キャブグリーナーを大量に吹きかけ
歯ブラシでこする

乾燥しきる前にパーツクリーナーで洗い流す。

パーツクリーナーは直ぐに乾燥しないタイプで
ゴム部品にダメージを加えないもの
これはホムセンで買っています。
私はこれ以外を使用しませんね。D2オリジナル。
オススメ。

エアのコンプレッサーが雨で使えないので
エアによる吹き飛ばしは
実施していないよ。

その変わりパーツクリーナーでダバダバ流す。
１日付けおきとか面倒なのでやりません。

そんなに神経質になる必要ないです。
ダメならまたやれば良いんですから(笑)

何回もやればキャブの扱いもなれてきますよ。
完了して

仮組み。

ニードルの動きがかなりスムーズ。
スプリング交換いらんかな。

アクセル戻した時にきっちり反応するように
なった筈。

特に低速が変わるかな。
ギクシャクしやすくなると思う。
アクセルワークがシビアになるからだね。


負圧が無くなってニードルが
ジェットに蓋をするタイミングと動作が早くなる
からだよ。
スッと燃料がカットされる。
エンブレ？どうなるかな？
楽しみだね。
スプリングが届いたら交換して完成。



チョークが綺麗で見違えったね(笑)
まだまだボロボロ感はあるけど大分ましになったよ。
チョークを引いて固定する事ができなかった
のが改善されたよ

これはゴムで真鍮部分の凸を押さえてるみたいで
経たるとチョークが固定できない


あんまり必要な機能ではないね。
指で引いたまま
エンジンをかけ安定したらチョークを
離す。それで充分だよね。


ジェットを外す工具のマイナスは
以前、サンダーで削って作ったものを使いましたよ。

おしまい。
早くのりたいね

 エンジンおろす準備

シートとタンクを外す。

シートは年式により構造が違うので外し方が違うようです。
私の車体はキーを右回し後
リア側に動かすと外せる。これは簡単。

タンクを外す前にキャブへのタンクからのホースを外す必要がある。

タンク装着状態で抜きたかったので
ホースはこの位置で分割。
作業途中でコックが信用できないことに気づいた。

フロートバルブが生きていれば
タンクが常時オンで故障していても問題なく走れる。

コック側でホースを抜いてしまえば
全部ガソリンが抜けるパニック状態になる。

気づいて良かった。

画像側を抜く前にバイス
プライヤでホースをクランプ。
その後でホースを抜き。

20Lのガソリン携行缶にホースの口をさした後
バイスプライヤを外す。
ガソリン漏れは無し。
コックは正常にオフになっている。

先ずはひと安心。

この後キャブのチャンバー内部の
ガソリンを抜くため

このホースの脇のドレンを緩め
ホースからガソリンを抜く。
うまくいかない。
ホース側詰まり、ホース破れ。うまくガソリンが
出てこない

仕方ないのでキャブ取り外し後に
ガソリンを抜く事とした。

キャブのワイヤーを外し、
キャブインシュレータの
十字ネジを緩める。

キャブを捻って取った。
かなり力技。
エアクリボックスを外した方が良いと思う。
おかげでインシュレータ内部の補強網が破損。

インシュレータに割れもあったので
部品交換予定。
部品発注し

スプロケカバーを外す。
ん？
7mmボルト？
そんなビットはない(笑)

作業中断。
今日はここまで

キャブOHすべきか検討中。
明日台風の影響ないならエンジンおろしたい

無理かな ー

 マフラーが装着されないまま
丸一週間が過ぎてしまいました。
しかも雨の日ばかりで
エンジンに対してかなり劣悪な状況。
但しマフラーも穴が開いて
常に大気解放してるから問題ないでしょうね。

少し脇道。
エンジン停止した時にバルブは
どういう動きをするか考えてみる。
単気筒、シングルカム、ロッカーアーム直打式は
ほぼ同じ動きをします。

先ずはキーオフで何が起きる？
点火の為にイグニッションコイルで発電した電気
をスパークプラグに送ることができなくなる。

コイルで発電しなくなる。
点火カットと言われる状態かな。
リミッターは回転数が、ある一定以上に到達
するとスパークプラグへの点火をカットします。
この上限回転数の数値を制御するのがリミッターカット。
回転数に関係なく点火させる場合も同様。

配線カットで回転数をカウントしない。
もしくはCDIの回転数マップを変える。

配線カットの原理は詳しくわかりませんが、
点火カット信号を遮断しているのでは？
この考え方だとクランクの
ポジション信号は２つの回路を持っているのかな？
と思えてしまう。
どうなってるんでしょね？
配線カットは自信無い。

んでボルティはどうなってるの？

点火方式はフルトランジスタ式のCDIのようなので

一般的な構造でアドレスV125と点火系は酷似。

車体右側のフライホイールカバーの内側に
コイルが固定されてる。


このコイルの回りを磁力を
持ったフライホイールが回転すると
フレミングの法則により
交流電圧が発生します。

運動により発生した電流は非常に不安定。

だから交流なんですね。

バッテリーに蓄電するには直流にする必要ある。

どこで？

レギュレターレクチファイア。
レギュレターと言えば
真っ先に思いつくのが
私の場合、エアやガスのボンベに
ついている圧力制御弁(メーター付いてる部分)です。
レギュレターが欲しい。
と言えば、バイクや４輪に
乗る乗らないに関わらず
大概の人が上記をイメージすると思うよ。

バイクで言うところのレギュレターは圧力制御＝電圧制御。

電圧制御しながら、ファイアをレクチャーしてるわけですね。

レギュレタレクチの形状ってみたことありますか？

ここで電圧を制御してるのですが
電流値は回転に比例してどんどん大きくなるので
その有り余る熱量を
どこかで変換しないと
電圧の制御はできません。
流れてくる物(電子)の圧力をコントロール。

運動量は消費されて分散される。
運動量保存の法則。

またまた脱線。
この法則おかしいと思いませんか？
恐ろしいかも。
地球に存在する熱量は
人間が増えるたびに増加しているのか？
地球上ではエネルギーが増えるいっぽう？
っていうことは？
エネルギーの均衡を保つ為に生命を・・。
温暖化の原因が見えました？
地球の連鎖も含めて
運動量保存の法則は適応されている。
と思えてしまう瞬間です。
そうでない場合は、法則自体が間違っています。

実際に義務教育レベルまでの
運動方程式は時間変異を無視してるので
嘘です。
と教授に教わり、衝撃を受けたのは今でも忘れません。

んでレギュに戻る。

レギュはどういう形が理想か？
圧力＝熱量。運動すると熱くなって汗かきますよね？
涼しい風に当たりたくなります。

この風を身体を丸めて
ボールのように受けて涼しくなりたい
と思う人は先ずいません。
なんで？
風を受ける面積が少ないと運動エネルギー
が大気に熱として
伝搬されないからだよね。
だから涼しく感じない。

レギュレタも熱いんです。
だからフィンが付いてるんですね。

このフィンが無いとどうなると思います？

簡単だよね？電線が燃えます。

発電系をパワーアップした場合、何に注意すべきか
わかりました？

更にレギュレタは交流から直流に電流を整流してます。

サンプリングして一定値に変える。
携帯電話の周波数帯域での伝搬システムで高周波をデジタルに変換する過程と
ほぼ同じ？

わかりません(笑)
これは卒検でやっただけ。
これ以上は脱線し過ぎ。

フライホイールの内側には凸があり
それがコイルの上を何回も通過する事で電流が発生する。
何回通過したかカウントする事で
クランクの動きを知ることができる。
＝ピストンとカムの動きを知る＝バルブの動きを知る
やっと辿り着きました。
カムはキーオフでバルブを止める為の抵抗に変わるんですね。

ここでカム山形状に注目。カムって涙？水滴？みたいな形してますよね？
伝わらないかな？
いちじくかんちょーだ！

圧縮上死点の時にカムは
かんちょーの押す側
がカムに接する側に向く。
太いほうね(笑)
なんか卑猥・・、
何故？

カムがぐるんと回って止まる位置。
は一番尖った部位の反対側。
あたり前だよね。尖った部分は面積少ないから滑り落ちる。

キーオフ後そこで最後に静止させる。

とバルブは閉じたままで上死点付近にピストンは滞在。

ってことは？
ピストン内部に雨水は侵入し難い位置にいる。
と思いたいが！
あくまでも確率論。
カムとロッカーアームが噛み合い。
バルブが開いた状態の場合ももちろんあるよ。

であるなら、大量の水がかからなければ
マフラーある無しで
ピストンやシリンダ内部にサビが出るのをそんなに
心配する必要はない。

と思っても良さそうですよね。

 

や っとナットが外れたところで
仕事と事故処理でなかなか更新できない
それはさておき

ブレーキから点検。
ハブの中は極普通のドラム。本当に普通。
特に問題無し。
面取りがかなり大きくしてあった。
汚れも年式の割りに少ない。

ヒンジやカムの磨耗もさほど無いし
メッキ剥がれもなし。
状態は抜群に良いが
シューが減り過ぎ
これは慣らし終了後に即交換しましょう。

感覚的に2～2.5mmぐらいに思った。
まだしばらくは問題無いかも。
清掃して一度シューを外しカム
とヒンジをグリスアップ。
ゾイルグリス使用。


気になるホイールライナーがこれ。
手前側が黒いですよね
この部分はシューが当たっていないので
購入当初の まま？
たぶんそうだと思う。

段差は指で触ってもほとんどわからないレベル。
1000番のペーパーで軽く擦り、
更に段差をぼかして良しとしました。
測定は実施してません。

まだまだ問題なく使用可能で状態はグンバツ。
軸受けにグリスが残っていたので交換。
グリスが汚れていない。
前オーナーが事前にグリスアップ
してくれたようですね。
どうりで押すのが楽なわけだ。納得。

とりあえずはここまで
ダンパー側を見る。



反対側はスプロケハブ。
もちろんチェーンは外してます。
まぁとにかく汚い。
パーツクーリーナ
で徹底洗浄。

スプロケハブを少し捻る
かなり回転する。
たぶん5mm以上のガタ。

これはダメ。
んでハブダンパー登場。
スプロケの下駄がダンパーの
ブロックの間に
挟まっているだけなので軸方向に引き抜くだけ

マイナスドライバーで
こじると簡単に取れた

新旧のハブダンパーを重ねてみる。
さほど変わらない。
はっきり言って
あれだけのガタがある部品にしては
変化が少ない。

多少の違いはあるんですが
組みつけた瞬間に同じ形になりそう
そのぐらいの穴の広がりはあるなぁ
って思ったが
決定的な大へたりは無し


この辺りがハブダンパーの
寿命が短いとされてる原因に思ったよ。
たぶん直ぐにダメになる。
変えても対してかわらないかも？

そんなことはなかった！
激変！
ピクリともしない。
ガタでの動きはなし。
皆無。
こりゃすげーや。
走り激変だろうね。

んでもとに戻す。

チェーン張り調整は左側の
ボルトの出代と同じ長さにノギスで調整。
ベアリングは指で触っても抵抗はまるでなし。

ベアリング内のカラーの動きが良くわからないので
新品を頼む事にしました。

とりあえずは現状のまま組み付け。
状態はかなり良いね
今週はここまで。