鉄道雑談

そういえば、今はICカードがかなり普及して精算する事が減っていますが、未だに磁気定期の私は精算する機会が多々あります。




A駅　　　B駅　　　C駅　　　D駅



というJRの駅があります。

そして、C駅⇔D駅という区間の磁気定期券があります。

あなたはA駅から乗車して、D駅で降りる際にどのように切符を買いますか？？


磁気定期券を持っているので、ICカードとの併用は出来ないので切符を買う事になります。



なぜJRと限定したのか。

それは、私鉄であればパスネットの時代から『2枚投入』という技ができたので、A駅～C駅間の切符とC駅～D駅間の磁気定期をD駅で自動改札に入れればいいだけなのです。


しかし、東日本以外のJRはわかりませんが、


JR東日本では2枚投入ができません。


なのであれば、A駅で切符を購入してD駅で精算機で精算するというのが一般的な買い方ですが、


意外と知られていないのが、




A駅で切符を購入する際に、一番最初に磁気定期券を券売機に入れると



経由駅の選択画面が出てきます。

押して、現金を投入すると


定期区間の始まりであるC駅までの切符と、入場記録の入った磁気定期券が出てきます。


後は、切符で入場して定期で出場するだけ。

定期券に入場記録が入っているのでD駅で精算機に入れる必要が無くなる訳です。

入場した切符はお役御免なのでポイッです。


知っていましたか？　　

知ったところでもう使う機会はないですよね。

ＪＲ関東近郊の駅で見かけた事があるであろうこの『出発時機表示機』




これは『延発』






この数字と交互に表示されます。


ちなみにこの数字は発車時間を表しており、この場合は05分20秒発車となります。

これが表示されるとアナウンスで、「後続列車が遅れてれている為○分停車致します。」

との駅係員及び車掌のアナウンスが流れます。


このアナウンスを聞いて「何故に後続列車遅延の為に前の電車が止められるんだ！！こっちにまで遅れの影響を及ぼすんじゃあないよ！！」

と思った方いらっしゃいませんか？？


私もそう思いました。


では、なぜこのような事をわざわざするのでしょう？


簡単に言うと、1個列車の遅れが全体のダイヤ乱れにならないようにその前の電車を止めることによって遅れを最小限にする為です。


高密度且つ乗降者数が多い都心部の路線では、電車は等間隔に運転する事が一番客延^注1を防ぐ事ができます。　

例えば3分間隔で運転している路線であれば、その3分ぶんの乗客を各駅で乗せて運転すれば、どの列車も均等な乗車人員となります。

しかし、例えば急病人が発生して対処を行った時、客延などで2分遅れたＢ列車が発生した場合はどうなるでしょう。


先行を走るＡ列車は、前との間隔は3分でかわらないので、いつも通りの時間で運転できます。

しかし、Ｂ列車は2分遅れた事により、5分ぶんの乗客を乗せて走らなくてはなりません。つまりこの場合一駅あたり単純計算で通常の133.33%に乗者人員が増える事になります。

停車時秒もそれにあわせて単純計算で33.33%増える訳ですから、60秒停車の駅ですと約80秒になります。

その20秒の遅れが各駅で続くと、5駅で1分。

だけではすまなく、Ｂ列車は2駅目で5分20秒分の人員、3駅目で5分40秒の人員、4駅目で6分の人員を乗せなくてはいけないので、必然的に停車時秒も各駅ごとに伸びていきます。

このままではＢ列車以降の列車全てが大幅に遅れてダイヤ乱れとなってしまいます。


これを防ぐため、先行の何個列車かを止めてその分の乗客を乗せてもらう事により1個列車の遅れが全体のダイヤ乱れにならないよう、全体の列車が少しの遅れを持って等間隔で運転する為に後続遅延で先行列車が時間調整をしているのです。


この出発時機表示機、他に『抑止』『出発』『通知』があるのですが、『通知』だけは生で見た事がない私でした。




注1　客延
　　　お客様混雑の為の遅延。実際は混雑だけでなく、駆け込み・ドア挟みなどによる停車時秒増大遅延も含めて客延という。

いきなりですが、


鉄チャンの為の鉄学講座～！


普段、何気に目にしている線路脇にあるこの物体が何かご存知ですか？？









そんなの知ってる！　　　という方はスルーを。













コイツの名前は『インピーダンスボンド』

付いている場所は、大抵レールのつなぎ目。


コイツの役割を説明する前の予備知識として、電車の集電と信号について軽く説明。



誰でも知っている通り、電車は電気で走っており、パンタグラフやコレクターシューを使って、電車線(架線)やサードレールから変電所で変圧した電気を集電しています。


電気の法則として、一方通行ではなくて使用した電気が元の場所に帰ってきてはじめて電気が使えるようになります。


分かりやすい実例として

乾電池には+と-があり、+から出た電気は懐中電灯などで使われて-側に使用した電気が帰ってきます。でんきがグルグル回っていますよね。　　なので+と-があります。
一方通行でもいいのなら、電池には電気を放出する+しか必要無くなってしまいます。



電車でも同じ事が言えます。

電車で使用した電気は元の場所に返さなくてはいけないのです。


どうやって返すのか？？

答えはレールです。


回生ブレーキなどで架線に再び返す場合もありますが、基本はレールを通して変電所に返されます。　　この電流を帰線電流といいます。


そして、レールには電気的にもう一つ重要な役割があります。


それは、信号電流です。


簡単に分かりやすく説明すると


※　平行する黒の2線はレール、黄色はそこに流れる信号電流を表す。



信号の境目には必ずと言っていいほどレールのつなぎ目もあります。

電源から出された信号電流は片方のレールを伝わって、信号機という負荷で電気を使用して再びもう片方のレールを通って電源に戻されます。


つまり、レールには帰線電流と信号電流の2種類の電流が流れているのです。

しかし、信号電流は信号機ごとに電流を返さないといけないのに対して、信号機の数より圧倒的に変電所の数が少ないので帰線電流は信号の境目でも通して流さなければなりません。


図で説明。




上の茶色の線が電車線。

平行2線がレール

黄色の線が信号電流の流れ。　緑の線が架線電流の流れ。




という事は、

レールのつなぎ目において、同じ電流でも、そこで止めて返さないといけない信号電流と返さないで流しとおさなければいけない帰線電流があるのです。

その、信号電流はそこで止めて返し、架線電流は次の信号機が防護する区間に流す為の装置が、『インピーダンスボンド』なのです。


おわかり頂けましたか?

分からない方は『インピーダンスボンド』でググってみるといくらでも出てきますので調べて下さい。



ＰＣで絵を描く事が苦手なので下手な図で申し訳ございませんでした。

本日は、あおもり号の送り込みをメインに撮影して来ましたが、川口駅にて見事に京浜東北に被られました。　それでも撮影しましたが…　

夜の本番のあおもり号は、混んでいるうえに大した写真も撮れないだろうし、寒いしで行く気になれないのでリベンジはしませんでした。

画像は、ＳＤカードを知人に貸したため手元にないので後日。


明日はＥ5系運転初日だし、仕事前に撮影しようとしている583系仙台車を撮る人も少しは減っているかな？　　でも、普通に考えてＥ5は今後いくらでも見れるからなあ・・・

ＪＲ可部線の復活区間

　広島市は０３年に廃止されたＪＲ可部（かべ）線の可部以北約４６キロのうち、可部－旧河戸間（約１．７キロ）を電化して復活させる方針を固めた。ＪＲが廃止路線を復活させる全国初のケースになるという。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　毎日新聞2月3日より


こんなこともあるのか～。というのが正直な感想。他の廃止された路線の復活運動をされている方には、一本の光が差し込んできたのでは・・・？